Литературная карьера

Его увлечение театром и любительскими постановками еще в молодые годы наводит его на мысль о литературном труде. Стихи, проза, рассказы из жизни железнодорожной магистрали были некой отдушиной для творческого чиновника. В начале 1880-х годов он пытается пристроить в театры свои первые драмы и трагедии, но не находит поддержки.
Но его очерки и рассказы из жизни провинции живописуют провинциальный быт, особенно людей его труда, и зачастую доходят до читателей через провинциальную прессу. Он получает некоторую известность.
Гончарова принимают в члены Общества русских драматических писателей и оперных композиторов и в Общество писателей и ученых России. Начинает вырисовываться небольшая литературная карьера. Пару его пьес наконец-то принимают к постановке театры. Но в начале 1900 годов у Василия Михайловича умирает жена, и ее смерть настолько потрясла супруга, что сильное психическое расстройство приводит его в психлечебницу, откуда он, излечившись, возвращается на железную дорогу.
Василий Гончаров продолжает успешную деятельность в ранге железнодорожного чиновника. В 1906 году он занимает должность начальника крупной станции Малороссийская на Владикавказской железной дороге. Продолжая заниматься драматургией, он увлекается историческими мотивами в своих сценических произведениях, а после поездки в Париж, где Гончаров полмесяца наблюдал за технологией съемок в ателье «Пате» и «Гомон», в его пьесах «поселяется» кинематограф. Пробовал он вести переговоры с французами о съемках кино по собственным сценариям. Но все это было скороспело и не было серьезно воспринято в то время.
В 1908 году Гончаров оставляет службу и полностью посвящает себя литературе, перебравшись из провинции в первопрестольную.

Синема его дело

Не зная устали, Василий Михайлович отдается новому делу. Его энергия, связи в литературных и научных кругах, в кругах предпринимателей и горячий напор привлекают наконец внимание у кинодельцов. Сначала он переходит к Тиману, поставив «Смерть Иоанна Грозного», затем перебирается к Ханжонкину, решив ставить картины на исторические темы.
Рашит Янгиров об этом периоде творчества режиссера пишет так: «Гончаров, однако, был необычайно восприимчив в освоении профессиональных навыков и, буквально с ходу отбросив свой «визуально-хронометрированный» метод, перешел к постижению особенностей ритма, построения кадра и мизансцен, приемов актерской игры перед аппаратом. Во всяком случае, первые «ханжонковские» фильмы Гончарова – «Русская свадьба XVI столетия», «Ванька-ключник», «Мазепа», «Чародейка» и др. были более удачны, нежели предшествовавшие, и продемонстрировали характерные особенности его режиссерского почерка: откровенное копирование образцов исторической живописи, подчеркнутый этнографизм в сочетании с нарочито театральной условностью. В 1909-1910 годах он работает в московских отделениях «Пате» и «Гомон», совершенствуя режиссерскую квалификацию».
Василий Гончаров часто встречался с резкими высказываниями в адрес своих картин и даже откровенной хулой, хотя во многом его опыты опережали время, но аппаратура и мастерство операторов, да и затраты на съемки – все это, естественно, влияло на качество. Не говоря уже о сценариях и игре артистов, которые не всегда подбирались к месту. Да и перестроиться на игру мимикой мог не каждый артист театра. Поэтому он просто делал свое дело, мало отвлекаясь на резкие выпады критиков. Хотя и поныне используя резкие высказывания о Гончарове в годы Советской власти, нельзя не учитывать то, что он был все- таки любимцем императорского двора и многое делал в унисон царской политике, прославляя и славословя существовавший строй. Именно это и послужило основным в части хуления его работ в воспоминаниях тех, кто с ним работал в кино.

Первопроходец российского кино

Но, ничуть не умаляя его энергии, пробивной способности и желания ставить именно русские картины, пусть наивные и несовершенные, подчеркивать в них государственность и народность – в этом, на мой взгляд, главная заслуга первопроходца российского кино. Его жизнь и творчество еще ждут своего исследователя, но уже сегодня можно благодарить воронежскую землю, подарившую отечественной культуре Гончарова и его искусство.
Не прослежена пока родственная связь популярной актрисы немого кино Александры Гончаровой (предположить можно только, что это дочь режиссера). Она с успехом снялась в нескольких фильмах А. Ханжонкина, таких как пушкинские «Русалка» в роли дочери мельника и «Евгений Онегин» в роли Ольги, «Боярская дочь» или «Вольная волюшка» в роли Антонины по пьесе нашего земляка-драматурга И.В. Шпажинского, «Царица Мелентьевна и царь Иван Васильевич Грозный» в роли царицы Анны, «Русская свадьба
ХVI столетия» в роли невесты.

Сама актриса так вспоминала об этих съемках: «Сценария не было. Режиссер В.М. Гончаров сказал нам: «Делайте то, что я буду вам говорить». И мы делали. Чтобы точно уложиться в метраж, В.М. Гончаров включил секундомер и сказал: «На благословение даю две минуты». Что тут началось! От страха, что вот-вот могут пройти драгоценные две минуты, мы совсем обезумели и всю сцену провели в таком быстром темпе, что, когда фильм вышел на экраны, невозможно было понять, благословляют нас родители иконой или бьют по голове».
А сам А. Ханжонков в воспоминаниях напишет: «Было бы совершенно несправедливо освещать деятельность Гончарова только с юмористической стороны, наоборот, многие его указания были весьма толковые и принесли большую пользу делу. Так он распорядился во избежание возможного ухода тогда еще малоопытных исполнителей из поля зрения объектива набить на полу сцены светлые бруски, точно обозначающие границы действия; он запретил оглядываться на подающих реплики и смотреть в объектив аппарата и т.д. и т.п.».

Историческая эпопея

В начале 1911 года Гончаров возвращается в фирму А. Ханжонкова. Здесь он делится с ним замыслом создания эпического исторического полотна, посвященного Крымской войне.
Как пишет в своем исследовании Р. Янгиров: «Сумев заинтересовать этим замыслом великого князя Александра Михайловича, возглавлявшего учреждения «памяти обороны Севастополя», Гончаров добился неслыханного до тех пор организационного обеспечения съемок: неограниченного числа статистов – военнослужащих местного гарнизона и черноморского флота и даже подлинных исторических реликвий из коллекций музея обороны города. Несмотря на то, что протекция высокопоставленного патрона в ходе съемок сменилась на недовольство и откровенную неприязнь, картина «Оборона Севастополя» стала триумфом Гончарова-кинематографиста, внесшего в постановку принципиально важные новации: съемки с верхних точек, первые опыты макетирования декораций, попытки параллельного монтажа и др.

Успех создателей у царя

В коммерческом успехе картины никто не сомневался. Ханжонков был уверен в этом, особенно после того, как прошла демонстрация ее перед императорским двором. Отснятую и смонтированную картину удостоил чести первым посмотреть сам Император. В ноябре 1911 года
съемочная группа была приглашена в Ливадию в резиденцию царя. Привезли киноустановку, провели репетицию хора, появились зрители. В картине было отмечено много огрехов по воспоминаниям Ханжонкова: «Я желал одного: окончания сеанса. Мне казалось, что собравшиеся оскорблены нашим представлением. Поэтому для меня было полной неожиданностью, когда в зале раздались аплодисменты, и царь, уходя со спектакля, остановился около меня и поблагодарил за труды. Итак, картина… получила право официальной демонстрации в России». Хотя еще не раз царь, усмехаясь, не один раз будет вспоминать по разному поводу этот фильм, где он заметил на рейде современные броненосцы, о чем не преминул сказать создателям.
Вернемся к личности нашего земляка В.М. Гончарова. Последние дни своей жизни он находился на административной работе у Ханжонкова, уступив место молодым. Его мечта доброкачественного и массового российского кино понемногу воплощалась в жизнь.
Скончался же мэтр российского кино 23 августа 1915 года, мечтая поставить «Бедную Лизу» Карамзина, о чем знали лишь его коллеги. Внезапная смерть Гончарова прервала его очередные смелые мечты.

Автор: Владимир Елецких

_{Легкий транспортный самолет САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода № 18}

Истоки авиации

Есть в Липецкой области город Чаплыгин, который носит имя соратника и продолжателя дела великого Жуковского. Родился Сергей Алексеевич Чаплыгин в Раненбурге, но в трехлетнем возрасте после смерти отца, он с матерью переезжает в город, с которым будет связано все его детство – Воронеж. Чтобы подчеркнуть значимость заслуг этого человека для российской авиации можно привести хотя бы один факт: один раз в пять лет Российской академией наук с 1995 года за выдающиеся теоретические работы в области математики и механики присуждается Золотая медаль имени С.А. Чаплыгина.
В один ряд с ним можно поставить другого русского ученого, тоже связанного с Воронежем. Александр Лодыгин родился 6 (18) октября 1847 года в селе Стеньшино Тамбовской губернии и имел дворянское происхождение. Его род даже пересекся с родом Романовых. В 1859 году Лодыгин поступил в местные подготовительные классы Воронежского кадетского корпуса, а после их окончания был направлен на учебу в Воронежский кадетский корпус с очень положительной характеристикой. Главные заслуги Лодыгина связаны с разработкой летательной машины с электродвигателем и работой над электрическими лампами. Благодаря его изысканиям в этом направлении появилась оригинальная лампочка накаливания, которую ученый разрабатывал сначала для своего электролета.

_{«Максим Горький», самолет-гигант. Рабочие чертежи разрабатывались под руководством А.С. Москалёва}

Наши в Сибири

Следующий по очереди авиаконструктор – наш земляк, заслуги которого по сравнению с Чаплыгиным и Лодыгиным более чем скромные, но виной тому – ранняя смерть, которая не позволила ему проявить себя в полной мере. Михаил Иванович Попов – талантливый русский авиаконструктор-самоучка. Родился в Воронеже в 1894 году. В 1910-е годы учился в Томском технологическом институте, «заболел» авиацией. И хотя учёбу пришлось бросить, уже в достаточно молодом возрасте он прославился тем, что сумел в одиночку сконструировать аэроплан. Деньги на его «изобретение» и помещение для работы выделил сибирский предприниматель.
В ранние советские годы конструктор был задействован в разработке новых моделей. Михаил Иванович прибыл в Омск осенью 1920 г. в качестве представителя Главкомавиа по Сибири для организации самолетостроительного завода. Завод разместили на фабрике «Энергия». Назывался он «Государственный опытный авиастроительный завод № 13». В мае 1922 г. оборудование и самолет были погружены на три платформы и один крытый вагон для отправки в Москву для испытаний и сдачи комиссии. Летом 1922 г. испытания были успешно завершены.
Именно с его двух «сибирских» самолетов МП-1 и МП-2 поднявшихся в воздух в таком далеком 1917 г., началась история сибирского самолетостроения. Ровно 100 лет назад, в 1917 г., в Ново-Николаевске (сегодняшнем Новосибирске) были построены и поднялись в воздух два первых «сибирских» самолета. Можно смело считать, что именно с них и берет свой отсчет вся сегодняшняя авиационная промышленность Сибири. И начало этому положил наш земляк.

_{Перспективный проект истребителя. Середина 50-х годов. Рисунок А.С. Москалёва}

Слава конструктора Москалёва

Это сегодня в Воронеже на Острогожской улице любители острых ощущений записываются в очередь, чтобы парить в воздухе в аэротрубе «Комета», а в далекие тридцатые годы прошлого века в ней испытывали многие конструкции для самолетов воронежского производства. Аэродинамическая труба появилась в Воронеже практически с открытием авиазавода. Была она построена в ВГУ. Руководил ее строительством знаменитый авиаконструктор, благодаря которому очень много сделано в развитии авиации А.С. Москалёв.
Кто же такой был авиаконструктор Москалев и какие линии судьбы привели его в Воронеж? Александр Сергеевич родился 16 (29) ноября 1904 года в Валуйках (тогда городок входил в состав Воронежской губернии, а сейчас это Белгородская область) в семье земского ветеринарного врача Сергея Ксенофонтовича Москалева. Однако позже семья Москалевых перебралась поближе к Воронежу.
Помню, как мне показывали в Верхней Хаве дом, где провел свое детство Александр Москалёв. К сожалению, дом почему-то был сломан в 1980-е годы, и в Верхней Хаве память о семействе Москалевых хранят только в в местном краеведческом музее.
Перед Первой Мировой в 1913 году семейство перебирается в Воронеж. Именно здесь оба брата (младший Борис в советские годы станет профессором СХИ) продолжают учебу в школе. После Революции Александр «заболел» небом, окончил ЛГУ и посвятил себя авиаконструированию. В 1931 именно в нашем городе он начинает свой звездный путь конструктора в местном ОКБ авиазавода. Работу авиаконструктора он совмещает с преподавательской деятельностью.

Под руководством Москалёва были построены многие воронежские самолеты различного направления. В том числе и пассажирского класса. Взлетая с воронежских аэродромов, он составляли гордость отечественного самолетостроения. Особенной гордостью стал самолет со стреловидным крылом, «Стрела» – прообраз идей для ТУ-144, который также был выпущен на нашем предприятии ВАПО.
В 1930-1945 годах Александр Сергеевич разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа лёгких самолётов. Его самолеты ставили рекорды. В годы Отечественной войны 1941-45 гг. разрабатывал технику для ВДВ. Москалев автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, среди которых:
–    САМ-10 – лёгкий деревянный пассажирский самолёт, непревзойденный в классе лёгких самолетов и через 70 лет после своего создания (государственные испытания прошли в 1938 году);
–    САМ-12 – учебный самолёт;
–    САМ-5 (несколько вариантов, первый появился в 1933 году);
–    САМ-7 (двухместный бесхвостовый истребитель сопровождения, расчётная скорость – 600 км/ч);
–    САМ-14, САМ-16, САМ-25;
–    проект истребителя РМ-1 и ряд других;
–    самолет САМ-9 «Стрела» (1937 год) с крылом сверхмалого удлинения и весьма высокой стреловидности (в мировой авиации такие показатели крыла самолета появились только в 1950-е);
–    САМ-4 «Сигма» (расчетная скорость с двумя моторами М-34 – 600 км/ч; существовал только проект 1933-1934 гг.);
–    САМ-11 «Бекас» – учебный самолёт-амфибия;
–    САМ-13 – один из предвоенных советских истребителей;
–    САМ-6 (свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом и одноколёсным шасси).

_{А.С. Москалёв в Военно-космической академии им. А.В. Можайского}

Дожил Александр Сергеевич до 3 января 1982 года и похоронен на Северном кладбище в Ленинграде. Великий конструктор оставил после себя мемуары, которые неоднократно переиздавались и используются исследователями истории авиации.

Автор: Владимир Елецких

Планеры и змеи над дуровской усадьбой

Интересно, что в марте 1910 года Дуров под заинтересовался секцией воздухоплавания. Секция для губернского города была весьма многочисленной. Почти сто ее членов активно занимались теорией и практикой воздухоплавания. Анатолий Дуров финансировал конструкторское бюро инженера Евгения Оттоновича Бурковского. Именно в его мастерской созревали самые неожиданные проекты.

Например, в саду Семейного собрания в мае демонстрировался макет аэроплана типа «Блерио». Работы по созданию этого аэроплана финансировал А.Л. Дуров. Кстати, именно моноплан Блерио с трехцилиндровым двигателем Anzani воздушного охлаждения «веерного» типа в 1909 году совершил легендарный 37-минутный перелёт через Английский канал.

Анатолий Леонидович Дуров не только лично вникал в дела отделения Общества воздухоплавания, но и организовывал лекции и приглашал к их чтению специалистов самого высокого ранга.
Особенной модой тогда пользовался запуск воздушных змеев. Змеи так увлекли Анатолия Дурова, что он пригласил в Воронеж одного из самых модных тогда специалистов по конструкции воздушных змеев инженера С. Неждановского. Он был незаурядным специалистом по змеям и планерам. Оригинальные летательные аппараты, теоретические труды направляли его мысль на новые изобретения. Он с 1904 года работал в Аэродинамическом институте (Кучино) под Москвой и его инженерные познания были широки. Он сооружал грандиозные одно- и многоплоскостные змеи. Запущенные им со змеем планеры пролетали по нескольку километров, что не было достигнуто тогда другими. Сергей Сергеевич Неждановский сумел применить змеи для фотографирования с воздуха. По сути это именно то, чем занимаются современные беспилотники. Такой человек был интересен и люб. Восторженная толпа с благоговением слушала столичного корифея и радостно приветствовала запуск коробчатых змеев из сада дуровской усадьбы.

Циркачи над Воронежем

Любопытный случай связывает Анатолия Дурова с другим известным артистом и авиатором Иваном Заикиным, к приезду которого в 1910 года готовился весь Воронеж.
Историк, заведующая Домом-музеем А.Л. Дурова в Воронеже писала в своей статье, посвященной деятельности А.Л. Дурова и его интересу к покорителям неба: «Готовясь к приезду Заикина, Чериковер и председатель воронежской секции воздухоплавания, преподаватель математики железнодорожного училища Николай Николаевич Мещеряков заказали модель аэроплана. В воскресенье, 1 октября, модель «Фармана-4», на котором летал Заикин, была выставлена рядом с занимающей почти всю витрину афишей, извещающей о предстоящих полетах борца-авиатора.
Портреты Заикина висели повсюду: в парикмахерских и купеческих лавках, в окнах отеля «Бристоль» и в витринах музыкального магазина Кастнера, на рекламных тумбах Средне-Московской и Большой Дворянской улиц».

Любимец публики Заикин совершил несколько полетов на глазах изумленной публики, каждый раз поднимаясь с в воздух с пассажирами, среди которых был и Анатолий Дуров. Так вспоминает Заикин о первый полет со своим коллегой-артистом:
«Дуров летит со мной. Я поднял аэроплан на шестьсот-семьсот метров, пролетел над рекой Воронеж, долетел до ипподрома, спустился. Гром оваций. Дуров счастлив. К нему подходят губернатор, полицмейстер, начальник ипподрома, спрашивают, каково его впечатление и самочувствие.
– Ваше превосходительство, впечатление чудесное, – отвечает Дуров. – Город Воронеж – как кладбище: на церквах – кресты, над могилками – крестики, на улице – людишки маленькие-маленькие, полиции совсем не видно.
Те отмахиваются от него:
– Тьфу, вечно что-нибудь сморозит.
– Люблю пошутить. Ну, Еленочка, – обращается Дуров к жене, – теперь и умереть не грех: все испытал, даже с царством небесным познакомился.»

Однако в итоге Иван Заикин завершил свой «летный день» весьма неожиданно, едва не закончив его катастрофой. Так писала об этом уважаемая столичная газета «Новое время»:
ВЪ РОССIИ (По телеграфу)
Крушение аэроплана И. Заикина
ВОРОНЕЖ, 5 октября. Два полета И. Заикина, бравшего с собой пассажиров, в числе которых был известный клоун Анатолий Дуров, поражал высотой подъема. Третий полет окончился катастрофой. Описав два круга, аэроплан Заикина быстро спустился на землю в версте от трибун. Раздался треск, – и у аэроплан оказалась сломанной и оторванной тележка. И. Заикин остался невредим. Механики объясняют падение примесью воды в бензине, отпущенном местной аптекой, что и вызвало остановку в работе мотора. (Соб. кор.).

С ветерком на санях с мотором

Известно, что Анатолий Дуров готовил своему другу Заикину дорогой сюрприз. Им должен был стать аэроплан построенный энтузиастами инженера Е. Бурковского. Однако сделать этот великолепный подарок так и не удалось. Профинансировав сам планер, как будущий аэроплан, Анатолий Леонидович собрал 40000 рублей на покупку для него мотора и отбыл за ним в Харьков. А по приезду узнал, что при испытании на «подлет» аппарат Бурковского потерпел аварию и восстановлению не подлежал.

Однако воронежские изобретатели долго переживать не стали и приспособили новый мотор под другую задумку: 13 февраля 1911 году по улицам Воронежа пронеслись первые аэросани, вышедшие из умелых рук работников мастерской Евгения Бурковского. Евгений Оттонович вместе с механиком Ростовцевым со скоростью 30-35 км/час пронесся по Дворянской (пр.Революции), Девицкой (ул.Платонова) до храма св.Владимира (там, где сегодня Комсомольский сквер напротив бывшего кинотеатра «Луч») и вернулись назад на Мясную площадь (где сегодня новое здание театра драмы).
Народ был восхищен произошедшим, но самое примечательное случилось на обратном пути. Журналисты-газетчики насмешливо писали, что «…аэросани были остановлены полицейским чиновником, который не разрешил ехать далее, и спортсменам пришлось остановить мотор и везти домой уже с помощью извозчика на буксире».

«Воронежский телеграф» за 21 сентября того знаменательного года зло пошутил по поводу аэросаней и их испытаний, что это «машина, изобретенная специально для пугания обывательских лошадей и задавливания пешеходов, переходящих улицу. Страдает иногда припадками бешенства». Но у обывателей изобретение пользовалось неимоверной славой. Ведь это был первый удачный пример в России по применению в наземном транспортном средстве авиационного мотора «Анзани».

О первых воронежских ямщиках

Когда-то на Руси единственным средством передвижения была лошадь, или тройка лошадей, запряжённая в сани, повозку, а главной нитью, связывающей все части государства, конечно же, был почтовый тракт. Ямщики, управлявшие лошадьми и знавшие дорогу, состояли на государевой службе. Для них строились специальные ямские дворы или станции, где спешащий по государственным делам люд мог переменить лошадей, отдохнуть и перекусить. А тех, кто управлял лошадьми в дороге и знал ее называли ямщиками. Ямская гоньба появилась при Иване III, который первый из правителей стал развивать и укреплять почтовую службу, проявляя заботу о почтовых трактах и их охране. На трактах появились трактиры и постоялые дворы. Ямщики объединились в отдельное сословие. Место их проживания называли «ямами». Появились даже специальные поселения при городах – ямские слободы, где компактно жили ямщики. Была Ямская слобода и в Воронеже, а в топонимах на Задонском шоссе и поныне числятся населенные пункты Ямное и Ямань.

Никогда не задумывались о том, зачем у тройки под дугой колокольчик вешался? И в чем разница между колокольчиком и воспетыми в романсах бубенцами?

У бубенцов звук более тусклый, чем у колокольчика. Под них дремать хорошо. Или думать. А почтовой тройке все должны были уступать дорогу, поэтому возник вопрос об особом  сигнальном устройстве. Колокольчик, подвешенный под дугой почтовой или курьерской тройки, стали называть поддужным или почтовым (ямским). Большой  колокольчик  называли мужиком, а тот, что поменьше – бабой. Звон колокольчиком был особым. И ямщики даже соревновались – у кого красивее. Особые валдайские или тульские ценились выше. На них мастера отливали по «юбке» свои фамилии. Проезжая ночью мимо населённых пунктов, ямщики обязаны были подвязывать язычки колокольчиков, чтобы не тревожить жителей.

Сверчков Николай Егорович (1817-1898). Тройка на закате

Но колокольчики понравились не только ямщикам. Помните школьный звонок? И в начале девятнадцатого века и позже еще не раз выходили специальные указы по использованию колокольчиков только в повозках государственного назначения. Были в арсенале ямщиков и другие музыкальные инструменты.  О прибытии на станцию ямщик должен был извещать всех дудением в специальный рожок. Позднее его даже сделали эмблемой почты и даже помещали на пуговицы почтарей. Исследователь и собиратель колокольчиков профессор А. К. Ганулич писал о наших рожках так: «…рожок в России не прижился. Его сигналы заменялись обыкновенным свистом. Немецкий дипломат, ученый и путешественник Адам Олеарий, посетивший Россию в 1633, 1636 и 1639 гг., писал, что у каждого ямщика был рожок из бычьего рога. Тем не менее, подъезжая к станции, охотник закладывал два пальца в рот и обыкновенным свистом вызывал смену. В свое оправдание ямщики говорили, что свист дальше слышно и лошади под молодецкий посвист бегут быстрее».

Ямской приказ

Но вернемся к труженикам-ямщикам. Первый ям в Воронеже упоминается в царствование Федора Иоанновича, Он просуществовал всего несколько лет до 1590 года. Когда черкассы вероломно сожгли Воронеж, досталось и ямской слободе. В заново отстроенном Воронеже Ямская слобода  в 1624 году по указу уже Михаила Федоровича была размещена в районе нынешней Воскресенской церкви и в слободу переселили десять ямщиков с семьями. Семерых из  Ельца и троих из Брянска. С расширением границ города слободу регулярно теснили на окраины. Она сначала «ушла» на Лесные дворы, где нынешняя улица Кольцовская, затем к Заставе.

Ямщики считались довольно-таки привилегированной кастой. Они были освобождены от рекрутства, получали жалование —  целый червонец в год, им давали наделы земли и луга. В каждом яме содержалось не менее десяти лошадей. Ямской приказ в начале семнадцатого века и руководство всей российской дорожной службой осуществлял князь Дмитрий Пожарский. Он же возглавит народное ополчение в Смуту и приведет к власти династию Романовых.

Сверчков Николай Егорович (1817-1898). Ямская тройка на зимней дороге

Как же выглядели дороги государственного значения в те годы? Всего их было семь, радиально расположенных от Москвы. Они имели главные направления, по которым шла почта, рассылались различные грузы и денежное довольствие, в случае военных действий посылались войска. Четвертая дорога из этой семерки вела к Дикому полю, где на страже Московии стоял город Воронеж и другие крепости в составе Белгородской черты. Она-то со временем и станет известной сегодня современной дорогой в южном направлении М4.

Ширина ее, как и других Больших или ямских дорог принималась при  Пожарском в три сажени, а это была полоса в 6,4 м. Она отличалась от проселочных, которые должны были иметь ширину в две сажени. Главная дорога должна быть расчищена от зарослей и камней, особенно тщательно следили за мостами и переправами через водные преграды. В лесных массивах устраивались «засеки», которые должны быть преградой для вражеской конницы. Дорога с засеками называлась «засечной чертой». К примеру, сохранившиеся «засечные леса» через всю Тульскую область назывались «Поясом Богородицы», как бы являясь для  Москвы оборонительным рубежом.

В  городах и крепостях существовали Заставы, где вели учет въезжающих, проверяли документы и отмечали «подорожные». А с появлением периодических печатных губернских изданий в первой половине ХVIII века в них публиковали списки проезжавших через населенный пункт и менявших лошадей. Так Воронеж получил  сведения о неоднократном посещение города поэтом Лермонтовым, другими видными персонами.

Петровская эпоха

Особое значение для России почтовый тракт Москва-Воронеж приобретает в конце ХVII начале ХVIII века, когда по велению молодого царя-реформатора в Воронеже стал строиться флот. Царь Петр сильно озаботился дорогой. И в 1700 году конно-почтовое сообщение между Москвой и Воронежем становится постоянным. Появился регулярный маршрут: Москва — Серпухов — Тула — Ефремов — Елец — Тешев (Задонск) — Хлевное — Воронеж. Обочины дороги обсадили деревьями и появились с 1701 года верстовые столбы. Через каждые двадцать верст устроили постоялые дворы и станции, где можно было переменить лошадей и отдохнуть. От разбойников дорогу в лесу расчищали шириной в 15 саженей. И там запрещалось пахать землю. Появились на заставах будки и шлагбаумы.

Проверка подорожных велась тщательно, частные торговые грузы шли через таможню, где строго учитывались на предмет налогообложения. Именно с той поры в Воронеже сохраняется топоним «Застава». После прекращения массового кораблестроения под Воронежем с 1711 года и строительства новой столицы, Московский почтовый тракт из грузового все больше становится почтовым, а с 1779 года, когда древний Тешев переименовывается в г. Задонск, его все чаще  называют Задонским.

11 марта 1774 года Екатерина II утвердила план, предписав места для кузниц и ямской слободы у городских застав со шлагбаумами. Таких на плане г. Воронежа было две: Московская и Острогожская заставы — въезд в город Воронеж по Московской дороге, имеющей важное государственное значение, и выезд из города на Острогожск, по дороге губернского значения. В Екатерининское время Воронеж обзаводится крепким Чернавским мостом и придаченской дамбой. Этому мы должны быть благодарны генерал-губернатору Василию Алексеевичу Черткову.

История стратегического Чернавского моста

Генерал-поручик В.А. Чертков — главный перестройщик Воронежа. Именно он придумал соединить 2 берег реки за счет должников и  распорядился покрыть недоимки крестьянам четырех уездов на работах по обустройству дамбы. Всю весну и лето возили неудачливые  налогоплательщики ко вновь строящемуся деревянному мосту хворост и землю.  2 400 000 возов хвороста, земли и каменьев  утрамбовали штрафники за недоимки в 700-саженную дамбу. К осени она была готова и походила на хорошую плотину, сдерживающую уровень половодья. А «тело» дамбы укрепили посадками ивы.

В чертковские времена дамбу разрезали семь мостов. Сейчас эту дамбу украшают всего два любопытных моста. Один — на месте бывшего Кряжевского, другой — мини-копия Киевского подвесного моста. На нем сейчас целуются влюбленные и ловят мелких селявок воронежские рыбаки.
Чернавский мост строился по его приказу в 1786 году. Вот только чуть не сорвали строительство привереды-мостовики. Для работы им потребовались дубовые сваи не короче десяти метров. Пришлось господину Черткову потревожить заповедную казенную Чижовскую рощу.

Потом на месте старого моста возник деревянный Чернавский, названный уже Митрофановским, так как посредине имел часовенку в память о Святителе. Ну а в 1907 году в городской казне была предусмотрена смета нового железобетонного моста через Воронеж, и в том же году был выстроен мост, который только после Великой Отечественной войны был заменен на более современный. И новая дамба спрямила выход на южную часть М4.

Задонское шоссе

К 1799 году в ямской слободе г.Воронежа проживал без малого 2000 ямщиков. В Наполеоновское нашествие, особенно перед посещением Воронежа Александром I в 1813 году, власти снова озаботились дорогой на  Москву.  Император, проехав по ней, заявил во всеуслышанье: «Кавказский тракт весьма нужен государству, и его следует замостить камнем, как это делают у себя немцы…»

Кавказские военные события снова делают значимым Задонское шоссе. Заработали по Дону каменоломни. Мягкий известняковый камень, щебенка из ракушечника спасали от грязи, но в летнее  светлое время время суток столб пыли от приближавшегося экипажа и был заметен издали. У застав появились фонари и обелиски с гербами. Почтовые дворы и станции все больше становились достопримечательностью местности, как по оформлению, так и по удобствам. В Воронеже на Заставе поместили на пирамидах информационные надписи: «Город Воронеж. От Москвы -515 верст, от Санкт-Петербурга -1243 версты».

Орловский В.Д. Костер в поле

Любопытно, что по Императорскому Указу от 14 марта 1807 года неимущие дворяне, отправляющиеся на учебу в города, могли направить прошение на отправку за казенный счет. Везло в этом отношении не всем. Иногда с молодыми дворянами происходили казусы. Сын острогожского помещика Ивана Шапочки, не дождавшись казенных денег,  решил добираться на учебу в августе 1809 года сам, и договорился с неким местным комиссионером 13 класса И.Г. Сациперовым, поставлявшим казенное сукно в столицу, и ямщиком П.П. Родных.

Ямщик запросил двадцать рублей, обязуясь взять пассажира на довольствие в пути до Москвы, а комиссионер сукна до столицы за тридцать. Владимир выбрал вариант с Сациперовым. Но 21 января 1810 года сын объявляется ограбленный — без документов и денег. Сациперов заставил семнадцатилетнего парня половину пути идти пешком, отобрал у него подушки и одеяло, взял с него дополнительную сумму. Он также попустительствовал краже его денег и вещей извозчиками. Правда, на следующий год Владимир Шапочка все же поступил в Санкт-Петербургский кадетский корпус.

Владимир Елецких.

Воронеж не строил пароходы, как в петровские и допетровские времена строил различные парусники и баржи. С приходом в Воронеж железной дороги перевозка грузов по ней стала весьма выгодна для купцов и промышленников. И пароходы появились на Дону и Воронеже как наиболее прогрессивное средство перевозки грузов и пассажиров по прибрежным населенным пунктам. Особенно, где железная дорога не имела влияния.
Судоходство по Дону было возможно даже в верхнем течении реки. Серьезного внимания в этом отношении заслуживает попытка елецкого предводителя дворянства С.С. Бехтеева. В 1889 г. производился осмотр верхней части реки от хутора Калача до станции «Лиски» особой комиссией, состоявшей из инженеров Викентьева, Раевского, Кивзана и капитана 2-го ранга Воейкова. Комиссия нашла, что осмотренный участок Дона от Калача до Лисок достаточно многоводен и несомненно судоходен, только в 35 местах требуются углубления. В то же время С.С. Бехтеев доказал практическую судоходность реки Дон от станции Дон до Лисок, проехав это расстояние на пароходе.
Станция «Дон» на этой железнодорожной линии, правда, расположена довольно далеко от реки, но все равно могла обеспечить перевалку грузов и пассажиров. К сожалению, подробности рейса сегодня уже неизвестны.
Рассказывая о речном транспорте того периода, хотелось бы привести и фотографии этих суденышек, которые на какое-то время послужили людям. Одно из первых таких изображений мне встретилось на дореволюционной открытке. Это брошенный на берегу реки Воронеж паровой катер. А может и часть малоизвестного пароходика «Оля» иногда упоминаемого на реке Воронеж. Совсем маленький и давно отслуживший свое. Ничего о нем не известно, но его ржавеющий остов привлек внимание фотографа, и он увековечил его на старинной стереооткрытке.

Пароход «Лида»
Известно, что в начале ХХ века действовала регулярная паломническая линия от станции Дон до Задонска. На одной из первых открыток «Привет из Воронежа», выпущенной книжным магазином Агафонова в Воронеже в так называемой лунной серии примерно в 1903 году, среди трех видов есть и изображение со спичечную этикетку пароходика «Лида».
Вот что писала газета «Задонский листок» об этом пароходе в № 17 от 22 апреля 1902:
«О пароходном сообщении по реке Дон.
Легкий пароход «Лида» открыл навигацию между станцией Дон Юго-Восточной ж.д. и г. Задонском. Пароход отправляется ежедневно от пристани Патриаршая близ станции Дон в 8 ч 30 мин и прибывает в г.Задонск в 11 ч. Из Задонска отправляется ежедневно в 4ч 30 мин дня, прибывает в 8 ч вечера. Плата за проезд 60 коп.
В воскресенье и праздничные дни пароход будет отправляться из г. Задонск к лесу «Скит» несколько раз с 12 ч дня до 9 ч вечера, если пассажиров будет не менее 15 чел. Плата за проезд до леса «Скит» и обратно – 20 коп».
Пароходик до самой революции исправно возил паломников из Ельца в Задонск, а иногда и из Воронежа и даже удостоился попасть на мультивидовую открытку.

С именем «Воронеж»
В 1896 году был спущен на воду двухвинтовой товаропассажирский пароход-транспорт «Воронеж». Интересно, что с 1892 по 1902 годы состав русского Добровольного флота пополнился восемью грузовыми судами, носившими имена российских городов (вероятно, по географии пожертвований), в том числе и пароходом «Воронеж». Мирно шлепая по воде своими колесами, он, как и все подобные работяги, успешно бороздил водную гладь. В его непростой истории есть и военные подвиги. Например, сегодня известно о его участии даже в морском походе. Еще до русско-японской войны в 1903 году пароход «Воронеж» под командованием капитана 1-го ранга Константина Ивановича Шишмарева совершил героический переход из Одессы во Владивосток, Шанхай, Сингапур и Порт-Саид. На пути следования парохода японцы неоднократно устраивали ему разнообразные провокации, и ловушки, преследовали миноносцами.

Как писал воронежский краевед Валентин Котюх в статье о воронежских пароходах: «Японцы были одурачены. «Воронежу» пришлось скитаться в глухих, почти не посещаемых морскими судами, водах между островами Борнео, Ява и Суматра одиннадцать лишних суток. По прибытию в Коломбо, К.И. Шишмарев узнал, что как раз накануне туда заходили японские миноносцы, которые искали русский пароход.
В Порт-Саиде и других портах «Воронеж» принял заболевших в пути матросов с судов нашей эскадры на Дальнем Востоке: с «Ретвизана», «Аскольда», «Енисея», «Корейца».
Так, благодаря умелым действиям капитана, военное судно успешно вернулось в Одессу.
В годы первой мировой войны пароход-транспорт «Воронеж» в Архангельске поступил в распоряжение английского Адмиралтейства. После подписания советским правительством сепаратного Брестского договора реквизирован в марте 1918 г. британскими властями.

В апреле 1923 г. по решению суда передан советскому Добровольному флоту. Из-за плохого технического состояния продан на металлолом в сентябре 1924 г. в Венецию».
Героический подвиг давно исчезнувшего судно оставил свой отпечаток в литературе о той далекой войне. Например, у уроженца Тамбовской губернии писателя Алексея Силыча Новикова-Прибоя в книге «Цусима» есть главы посвященные пароходу.

Речной пароход «Воронежъ»
А вот речной пароходик с таким же именем «Воронежъ» особо ничем не прославился. Трудился на Дону и Воронеже, как и все суденышки на местных реках до самой революции.
Однако в гражданскую войну по указанию В.И. Ленина это небольшое судно вошло в состав организованной Донской флотилии. Именно там ему и пришлось отличиться.

В годы Гражданской войны для оперативного решения военных задач было принято решение (акт от 13 марта 1919 г.) о создании на базе нескольких судов, стоявших на реке Дон у села Коротояк, Донской флотилии.
В состав флотилии вошли: пароход «Воронеж» (штаб и плавбаза флотилии, вооружение – два пулемета); буксир «Заря» (буксир для баржи, вооружение – два пулемета); баржа (вооружение – три 75-мм орудия) и моторная лодка для связи.
С 13 апреля 1919 года главной базой Донской флотилии стал город-пристань Павловск.
28 мая 1919 года Донская флотилия в составе буксирного парохода «Воронеж» (вооруженного одним пулеметом), баржи (две 76-мм полевые пушки образца 1900 г. и четыре пулемета) и парового катера (два пулемета) снялась с якоря и под проводкой лоцманов пошла вниз по течению. На борту судов имелось 450 снарядов. Вел флотилию командующий Б.Ф. Корсак. Согласно акту от 13 марта 1919 г., можно было вооружить и включить в состав флотилии: четыре парохода – «Воронеж», «Заря», «Луна» и «Грузовой» и пять моторных лодок, зимующие все, кроме одной моторной лодки, в городе Коротояке, последняя – в Усть-Медведицкой. «Заря» была приспособлена под штаб флотилии и вооружена двумя пулеметами. О ней еще поговорим.
Перед флотилией стояла задача оказать содействие правофланговым частям левобережной группы красных по захвату станицы Казанской и восставших хуторов левого Дона. Свою задачу Донская флотилия выполнила.
Разоружившись утром 2 июня 1919 года, флотилия вышла в город Богучар, где она прекратила свое существование. Дальнейшая судьба парохода неизвестна.

Пароход «Заря»
А вот пароход «Заря» в своей истории имеет много загадок. Известно о двух пароходах с таким названием. Балашовский пароход «Заря» плавал по Хопру. Принадлежал железной дороге. Был собран в балашовском депо местными железнодорожниками. Пароход «Заря» ходил от Балашова до Никольевки в базарные дни. Был пассажирским и использовался по назначению. И для прогулок местных железнодорожников. А в данных по красной Донской флотилии в отряде Верхнего Дона «Заря» упоминается как буксирный пароход. Вероятно это все-таки товаро-пассажирский пароход. С 13 апреля 1919 г. главной базой Донской флотилии был город Павловск.

Известно, что в 1913 году появился речной порт в г. Лиски. В его гавань павловский купец Кутьин поставил купленный им пароход «Заря». Как он перегнал этот пароход в Лиски неизвестно. Но некоторые краеведы считают, что он мог быть именно балашовским пароходом. По некоторым сведениям в 1917 г. судно имело и другое название – «Революция». По его размерам он мог служить штабным пароходом небольшой флотилии…

Пароход «Опыт»
Это судно, связанно с одним из очень важных для истории Воронежа имен – купцом Иваном Михайловичем Поповым, владельцем бань на Мясницкой улице. Именно ему мы обязаны первой воронежской канализацией. Однако не только канализационной трубой «добывало на жизнь» семейство Поповых. Ему же еще принадлежали построенный в 1905 году цирк на 1500 мест на той же Мясницкой улице, крупные бани и сдаваемый в аренду заезжим гастролерам пароходик «Опыт», приписанный к местному «Петровскому яхт-клубу» и успешно бороздивший в сезон речную волну.

Иногда в сильный ветер, отстранив капитана, сын знаменитого купца Сергей лично становился за штурвал прогулочной посудины в морской форме, чем веселил загулявших гостей.
Но были и коммерческие рейсы. Один из этих рейсов стал для парохода последним. Об этом написали многие газеты. Например «Русское слово»:
«Гибель парохода
Воронеж, 31,VIII, 1909. На Дону между Павловском и Лисками затонул пароход «Опыт», буксировавший баржу с грузом и имевший на борту несколько пассажиров. Пассажиры спасены».

На этом закончилась история парохода. То ли с баржей перестарались, а может перегруз или от старости…

Пароходы с воронежскими именами
В моей картотеке есть несколько пароходов, связанных с Воронежем только названиями. По ранжиру первым я отметил бы пароход «Принцесса Евгения Ольденбургская».

Принцесса Евгения Максимилиановна Ольденбургская (1845–1925)
Дочь герцога Максимилиана Лейхтенбергского и дочери императора Николая I вел. кн. Марии Николаевны. Жена А.П. Ольденбургского. К концу XIX века возглавляла Попечительный комитет о сестрах милосердия Красного Креста, являлась покровительницей Общины св. Евгении, попечительницей Максимилиановской больницы (открыта в 1849 г.), председателем Свято-Троицкой общины сестер милосердия и Императорского общества поощрения художеств. От своего отца унаследовала также почетную должность председателя Императорского минералогического общества. Все эти организации она поддерживала собственными средствами.

Пароход «Принцесса Евгения Ольденбургская» был построен в 1903 году в Киле, Германия. Вместимость – 1860 брт. Длина – 81,1 метра, ширина 11 метров, осадка 5,2 метра. Скорость 12 узлов. Мог принимать на борт 290 пассажиров. Работал на Крымско-Кавказской линии, ходил в Средиземное море. Во время 1-й мировой войны был потоплен германским рейдером «Гебен». После войн и революций пароход подняли, отремонтировали и в 1922 году назвали уже «Чичериным». В 1941 году пароход затопили на подходе к порту Одесса, дабы закрыть вход в порт немецким подводным лодкам и надводным кораблям.

Еще несколько судов называлось именем нашего поэта Алексея Кольцова. Например, буксир «Кольцов» в годы гражданской войны находившийся в составе Волжской военной флотилии.

Владимир Елецких.

Пираты на Дону

Не смотря на то, что местные разбойники не поднимали «Веселый Роджер», вреда местному купечеству причиняли тоже немало. К лихому разбою на донских берегах толкала их суровая жизнь беглого человека. Убежав от своего хозяина, бывший раб прибивался к шайке разбойников. Одни, как атаман Черток из Чертовицкого оврага, предпочитали держать в страхе окрестных землевладельцев. Другие селились в заброшенных меловых пещерах по донским кручам и нападали на речные суда.

Местные пираты имели быстроходные струги и челны, обзавелись кое-каким оружием. Были у них и гавани для своего флота, и различные хитрости. Например, под Павловском в Белогорье бандиты обходились канатом и колоколом. Протянув в реке канат и соединив его с колоколом, они выставляли дежурных. Как только цеплялось проходящее судно за канат, у дозорных пиратов раздавался колокольный бой. По тревоге загружались разбойники в снаряженные быстроходные суденышки – и брали на абордаж богатую добычу. Корабль пускали ко дну, пряча концы в воду, а грузы перевозили в пещеры и надежно прятали.
Так пираты не давали покоя местному купечеству. Приходилось судопромышленникам снаряжать караваны побольше и нанимать охрану. Когда разбойники совсем расходились, власти направляли в те места правительственную карательную экспедицию. Порою ватага уничтожалась полностью, но иногда скрывалась, уходя навсегда. До сих пор бытуют рассказы о несметных сокровищах, зарытых местными пиратами в пещерах – в заваленных ходах и тупиках.

Барки – они и есть барки

Кого чаще всего могли встретить воронежские жители на своих водных путях? Конечно, унылых плотогонов – вечно растрепанных и жилистых мужиков с серьгой в одном ухе, сопровождающих плоты и даже связки плотов со строительным лесом, либо дровяными отходами. Осклизлые бревна с мокрыми плотогонами – обыкновенное зрелище весной в половодье. Суровые кормчие и рулевые умудрялись привезти в Воронеж целые армады плотов с верховьев реки и ее притоков, обеспечивая губернский город деловой древесиной и торговыми дровами.
Те купцы, что по реке выходили в Дон и сплавляли по нему свои и чужие товары, звались судопромышленниками. Люди они были рисковые, но хозяйственные. Несмотря на то, что суда по реке шли разные, в простонародье их все называли барками. Стоили в Ростове такие барки 300-500 рублей серебром. Конечно, с перегоном и питанием дороже. Но все равно дело считалось выгодным.

Разнообразие старинных сухогрузов

Самые большие барки звались «ветлугскими», или «гофманками». От чего «гофманками», сказать сейчас трудно, видно, название с фамилией чьей-то связано. А вот «ветлугскими» прозывались по реке Ветлуге, откуда их сплавляли судостроители к посаду Дубовке. Там с барок разгружались бочонки с дегтем и смолой, а сами «гофманки» тут же продавались предприимчивым купцам. Налаженное производство «гофманок» позволяло с выгодой для торговцев избавляться и от товара, и от средства доставки. Однако эти судна были не очень удобными по причине неповоротливости. Была «гофманка» из конца в конец 20-22 саженей, а перегонялась к воронежским пристаням командой из 40-50 человек во главе с лоцманом. Загружали в нее 30-37 тысяч пудов груза. Ширина ее – 15-16 аршин, и вот эта «пузатость» и придавала «гофманке» неуклюжий вид. Но все-таки этот тип барки был хорош для верхового хода. На ветлугской барке обычно поднимали к воронежским пристаням разобранные для транспортировки две-три барки поменьше. Имела ветлугская «гофманка» при осадке 3,5 четверти «водоизмещение», в верховом ходу – до 12 000 пудов.

Следующей по классу шла расторгуевская барка. В длину она была поменьше «гофманки» – саженей девятнадцать-двадцать, а шириной – аршинов двенадцать и до тринадцати с половиной. Вниз по реке при команде 33-36 человек она тащила на себе 23-28 тысяч пудов полезного груза, а вот вверх – со скрипом до 10 000 пудов.
Следующий тип барки прозывался «коломенкой». Она была чуть меньше расторгуевской, но успешно транспортировала от 19 до 29 тысяч пудов вниз по течению. Перевозили на «коломенке» в основном железо. Но и вверх по течению от волжских пристаней несла эта посудина до семи тысяч пудов полезного груза.

О трамбаках и бабайках

Трамбаки и бабайки строили в наших краях сто пятьдесят пять лет назад. Последние пятьдесят штук были изготовлены в Павловске в 1856-1857 годах. Трамбак, в отличие от барок, — солидное судно было подобрано досками со всех сторон. По килю оно составляло от 22 до 33 аршин. Палубу иногда обшивали внутри по тагуну (корпусу). А тот обычно был дубовый, длинною от 16 до 50 аршин. Хотя были и маленькие, «худенькие» трамбаки шириной всего от 6,5 до 10 аршин. Служили трамбаки от трех до пяти лет, а потом шли на дрова. Возили местные купцы на них хлеб до Ростова, а иногда, аж до самого Азова.

Если трамбак под стать лоцману, то бабайки – это такие верткие лодочки – гребки, две или три штуки на каждой барке или трамбаке. Они входили в обязательный комплект вместе с деревянными насосами – помпами, воротовой трубкой для подъема якоря, водилом для снятия с мели, а также сходней – доски для спуска с барки, пары воротовых якорей по 12-18 пудов. Среди прочего – шестипудовый выносной якорь и еще три семипудовых причальных.

Как ластятся перед навигацией

Перед навигацией промышленники сначала нанимали народ. Аккурат перед ледоходом расчищается место под судно: материал к тому времени уже заранее подготовлен. Сначала то место обставляется клетками из толстых и круглых поленьев. На поленья укладываются стволы, они обшиваются досками – готовится днище судна. Доски должны быть толстыми, в два-три, а то и в четыре вершка толщиной. А вот сверху них копани – деревья с корнями под названием пыжи. К ним пришиваются железными гвоздями уже новые доски, – так появляется первый пояс обшивки.

Второй и третий пояс обшивки назывался «бархот». У нас в городе есть Бархотный бугор, так если снизу посмотреть на него, то сразу заметно, что, как у того корабля, снизу дома идут рядами в два-три яруса. Может, от такой опояски Воронежской крепости и бугор тот название свое получил?
А вот на корму и чердак шли доски обыкновенные, попроще. Дно барки, как и бархоты, конопатилось в две пряди: одной мочальной, а второй смоляной паклей. А били по лопатке-конопатке молотом с простым названием «балда». Конопатили пазы в хорошую погоду или по морозцу, после чего заливали водой – испытывали. А затем – ластили по законопаченным пазам – прибивали мелкими железными скобами крепкие лубяные полоски. Передний конец барки называется «чердак» – эта часть выдывалась впереди судна. А задний край мореходы называли «кормой». Закидывали же центр барки мелким лесом – «турлуком» или еще «постыльником» – по сути обычным хворостом.

Судовая дистанция «дает добро»

Барка готова. Груз уложен и команда в сборе. Теперь самое главное, чтобы судовая дистанция дала «добро» на отправку и мероприятие не погрязло бы в чиновничьих разборках. Обычно для того, чтобы городская судовая дистанция соизволили направить на пристань своих специалистов для осмотра судна, приходилось давать взятки. После особого клеймения – выжигания на корме и чердаке положенных атрибутов — уже в городской полиции на каждую барку хозяину выдавалось специальное свидетельство. Во что же влетала покупка барки вместе со строительством? «Ветлугская», к примеру, обходилась в 300 рублей, а «коломенка» – на сто пятьдесят дороже. Это только покупка на Волге! Сборка-разборка добавляла еще сто пятьдесят и перевозка на Дон – 594 рубля 50 копеек. Например, фрахт от Качалина до Павловска влетал в полторы тысячи, а до Воронежа – еще по пятнадцать копеек с пуда.

А откуда же, вы спросите, купцы привозили барки? У нас тут все больше суда военные да по казацкой линии строились, не считая трамбаков. Есть ответ и на этот вопрос: покупали обычно суда в Ростове. Там на пристани Дубовке был замечательный выбор почти новых барок и трамбаков, лодок и бабаек. Оттуда купленные суда перегонялись в Качалинскую на Дон, где разобранными погружались по 2-3 штуки на каждую барку. Такой вот караван из десятков груженных барок вверх по Дону тащили к Воронежу работники-бурлаки. Ползет вверх по течению тяжелая барка. Поют свои размеренные песни бурлаки. Но это уже другая история.

Владимир Елецких.

Первые шаги к небу
Как обычно, все начиналось со зрелища:в 1909-10 годах в Воронеже, Курске, Орле, Ельце, Тамбове демонстрировались полеты авиаторов. Они носили преимущественно рекламный характер, и за присутствие на полетах взымалась плата. Впервые воронежцы увидели аэроплан-«этажерку», который пилотировал известный борец и авиатор Иван Заикин, на местном ипподроме в 1910 году. Но постепенно авиация стала превращаться из диковинки в необходимое для нужд государства транспортное средство. Поэтому появления аэропланов в последующие годы были довольно частыми, а во время империалистической и гражданской войн стали обычными. В ходе гражданской войны авиация несколько раз сыграла немаловажную роль для Красной Армии на территории нашей области. Например, это доставка в Богучар командира участка Малаховского, установление связи богучарцев с Южным фронтом, разведка движения Мамонтова под Козловом и т. д. Активно действовала авиация Белой гвардии.
В ранние советские годы наступил следующий немаловажный этап широкого использования авиации, а именно сельскохозяйственный. Первые же опыты использования аэропланов для борьбы с вредителями полей и лесов (1930 год) и для регулярной воздушной связи показали несравненные преимущества самолетов там, где требовалась быстрота операций и преодоление серьезных препятствий. Широкому развертыванию строительства и использования гражданского воздушного флота предшествовала настойчивая авиапропаганда, осуществлявшаяся вначале обществом «Друзей воздушного флота» (ОДВФ), затем Авиахимом, ОСХ и, наконец, ОАХ. За время с 1924 по 1931 год в в нашем регионе этими организациями было проведено свыше 300 полетов, во время которых проводилось «воздушное крещение» рабочих и крестьян, совершались продолжительные агитполеты. Советский гражданин к тому времени уже был убежден: авиация – самое надежное орудие связи.
Начало регулярных работ в области сельского хозяйства относится к концу 1931 года, когда была создана станция сельскохозяйственной авиации. В 1932 году сельскохозяйственная авиация впервые провела в более или менее широком масштабе весенний аэросев. Аэроплан с большим успехом использовался при сверхранних посевах (в грязь). Осенние посевные работы 1932 года проводились в Воробьевском, Калачеевском, Инжавинском, Байчуровском зерносовхозах и Дрязгинском и Юрьевском совхозах Махортреста. Кроме сева, сельскохозяйственная авиация применялась для высева минудобрений, борьбы с заморозками, регулирования таяния снега и т.д.
В том же году самолеты впервые в области обработали десятки тыс. га болот и водоемов, зараженных малярийным комаром. Обследование площадей, обработанных весною в районах Липецка и Воронежа (2820 га), показало стопроцентную гибель личинок малярийного комара. Самолет обрабатывал в час 450 га водной поверхности.
Успехи первого применения авиации в сельхозработах оказались настолько впечатляющими, что с 1933 года сельскохозяйственная авиация развертывается в самостоятельную базу с пятикратным увеличением самолетов.
Также в 1929-30-е годы в области впервые была применена аэрофотосъемка. Для нужд землеустройства здесь было заснято 7000 кв. км. Известно, что в эти годы аэросъемку проводила специальная экспедиция, где пилотом был известный русский летчик Константин Константинович Арцеулов.

Первый аэродром
Первый аэродром располагался на лугу, в пойме реки Воронеж, неподалеку от Успенской церкви. Авиарейсы осуществлялись самолетами Р-5, У-2, К-5 и позднее на АИР-6. Из-за разлива реки весной в период сильного половодья взлет был невозможен и тогда полеты осуществлялись с военного аэродрома. Отправление на Москву  по нечётным, а на Сталинград – по чётным числам.
В 1933 году через Воронежскую область проходят магистрали Москва-Орел-Харьков-Ростов-на-Дону-Минеральные Воды и Москва-Мичуринск-Тамбов-Воронеж.
Подготовку летных кадров для гражданской авиации вела Тамбовская авиашкола, являющаяся крупнейшей в СССР. В распоряжении Воронежского центрального аэроклуба имелись самолеты, несущие гражданскую авиаслужбу. Аэроклуб проводил подготовку летных кадров без отрыва от производства.
В первоначальной подготовке кадров большую роль играл авиаспорт, который получил распространение  после 1923 года, когда в бывших губернских городах Воронеже, Курске, Орле и Тамбове были созданы кружки моделистов, а затем и планеристов. В 1924 году в ЦЧО было два кружка планеристов и три – моделистов, в 1928 году – 3 и 27, и в 1933-м – 5 и 57, соответственно, охватывавших до 900 человек. Наиболее мощные сети кружков были в Борисоглебске и Воронеже (11 и 10).

Приведем отрывок из воспоминаний одного из воспитанников аэроклуба, Владилена Вячеславовича Кострыкина:
«Аэроклуб располагался на месте современного военкомата Центрального района. Во дворике стоял самолет Ут-2, сейчас на его месте бронетранспортер.
Мы зашли к начальнику, майору авиации, Герою Советского Союза. Через два дня, пройдя необходимых специалистов, я сдал врачу аэроклуба результаты медкомиссии и получил заключение о пригодности к летной службе.
На следующий день после моего поступления в аэроклуб начались тренировочные полеты инструкторского состава. Всем свободным от учебы и работы необходимо было явиться на аэродром для помощи техникам в подготовке самолетов к полетам, сопровождении самолетов, «стартёрами», финишёрами».
Так началась новая жизнь… В середине мая 1949 года в воронежском аэроклубе начались тренировочные полеты. Было 6-7 групп по 15-20 человек. Самолетов было 7-8. У меня было много свободного времени, поэтому я всегда находился на летном поле, которое располагалось на месте нынешнего садоводческого кооператива «Авиатор» и занимало все поле от Задонского шоссе до леса, т. е. практически территорию современного аэродрома.
Еще одна памятка о старом аэродроме – лесополоса, проходящая сейчас на повороте Задонского шоссе в аэропорт, справа от дороги. Она была высажена выпускниками 1949 года и предохраняла от выдувания огороды жителей хутора при пробе и прогреве двигателей самолетов».

Аэродром «А»
В 30-х годах XX века воронежский гражданский аэропорт было решено перевести на военный аэродром «А», где 2 августа 1930 года на учениях Московского военного округа был совершен первый в мире групповой парашютный десант. Об этом говорит памятный знак, установленный возле Воронежской государственной академии искусств.
Одним из первых отечественных самолетов гражданского назначения был самолет К-1, созданный Харьковским КБ, которое возглавлял известный конструктор Константин Алексеевич Калинин (1889-1938), В 30-е годы работавший на Воронежском авиазаводе.
На аэродроме «А», который в 1930-е годы считался запасным аэродромом 11-й Воронежской авиабригады тяжелых бомбардировщиков, в 1937 году испытывались различные модификации самолетов конструкции А.С. Москалева, изготовленных на Воронежском авиазаводе.

С этого аэродрома совершил полет первый в мире самолет космической схемы со стреловидными крыльями конструкции А.С. Москалева – «Стрела».
Аэродром на окраине города неподалеку от отведенного под кладбище (нынешнее «Коминтерновское») места, долгое время был отправной точкой многих авиамаршрутов. А в августе 1939 года на День авиации произошел случай, о котором долго говорили в городе. На трибуне стояло высокое начальство, в том числе комдив С.П. Денисов – командующий 2-й Армией особого назначения, которая базировалась в Воронеже в районе нынешней улицы Космонавтов. Один из планеристов, показывая свою удаль, пролетел всего в метре над трибуной, сорвав с головы командующего головной убор. Пилот приземлился прямо на кладбищенские кресты и с ужасом ждал развязки. Как вспоминал «герой»: «Хоть сразу рой себе могилу!..»
Спас его сам Денисов, ходатайствовавший о минимальном наказании лихому воздушному извозчику».
Широко использовалась в это время и санитарная авиация.

Вот, что рассказывает о своей работе воронежский врач Анна Андреевна Русанова:
 «Перед Отечественной войной был создан специальный отряд самолетов У-2 для срочной медицинской помощи.
В 1939-41 годах я очень часто вылетала в районные больницы на операции в белых закрытых самолетах санитарной службы и в открытых фанерных У-2.
Впервые я полетела в Задонск, примерно 40 минут лета. Я боялась лететь и со стесненным сердцем вошла в маленький домик аэропорта, в комнате которого было несколько высоких широкоплечих мужчин. Когда я подала путевку начальнику аэропорта майору Хомякову он спросил, взглянув на меня: «Раньше летали?» «Нет. Первый раз». Что-то мелькнуло на его лице: «Ребята! Подберите снаряжение!» Все оживились и быстро принесли огромный комбинезон и валенки 45 размера.
«Неужели нет поменьше?» – «У нас все ребята рослые». – «Может быть, не обязательно это надевать?» – «Замерзнете. Вы легко одеты».
Пилот Коваленко, с которым я летела, повернул ко мне веселое загорелое лицо и спросил: «Готовы?» «Да», – ответила я, замирая от страха. Он крикнул: «Контакт!» «Есть контакт!»
Пропеллер завертелся, затрещал, и самолет запрыгал по взлетной дорожке, ветер ударил в лицо. Высунуться из-за козырька не давал сильный поток встречного воздуха. Необычайный плотный ветер, или воздушный ток, прерывал дыхание. Но как необычайно и легко чувствовалась высота. Страх прошел. Ветер пахнет высотой. Перед глазами у меня ориентир – широкая спина пилота. И для себя я с первого полета выработала позицию: «В углу сидела Акулина – ждала» (было такое стихотворение: «В углу сидела Акулина – ждала. Вдруг застукала машина – пошла»). Упадем – не упадем. Спина спокойна. Глаз в зеркальце. Значит, ничего.»

Война
Краевед и военный журналист Александр Гринько писал: «Там, где сейчас высятся корпуса жилых и общественных зданий Северного микрорайона, где пролегли широкие улицы Хользунова, Лизюкова, Жукова, еще не так давно был аэродром. Во время Великой Отечественной войны аэродром у Задонского шоссе стал ареной ожесточенных наземных боев… Ночью красноармейцы рыли от своих окопов проходы к позициям противника и затем атаковали его гранатами. То же самое делали и немцы.

Гитлеровцы неоднократно пытались полностью овладеть аэродромным полем. Исключительно напряженным был день 12 августа 1942 года. Гитлеровцы атаковали с утренней до вечерней зари, в течение 16 часов. Одну колонну вражеских танков и автоматчиков сменяла другая, третья, четвертая… десятая… одиннадцатая… Воздух полон самолетов с черными крестами. Наши воины несли большие потери, но не отступили ни на шаг.
В 3-й роте 14-й истребительной бригады не осталось ни одного человека, который не был бы ранен или контужен. Третья часть личного состава погибла. Но враг не прошел.
Так вспоминает те времена Федор Иванович Титов:
 «…Нас отобрали в группу лучших и обучали скоростным методом. В апреле 1941 года учеба закончилась и нас отвезли в боевую часть. Присвоили сержантское звание. В боевой части самолеты ДБА, ДБ-1.Переучились на эту машину и тут началась война.
Сразу попал в группу «ночников». 10 экипажей сержантских было. Отправили в Рязанскую школу. Долго в Рязани не пробыли, нас эвакуировали в Среднюю Азию. Закончили ночную подготовку. Прибыл в  Монино в действующий полк. Дальняя авиация. Подчинялась только Ставке Верховного Главнокомандующего. 1 августа 1942 года выполнил первый боевой полет. А когда немцев от Москвы отогнали, установилась линия фронта.
Когда прибыли в боевую часть, опять переучивались — на самолеты Ил-4. Один полет в зону, и все – лети. На Ил-4 всю войну и провоевал.
На 10 экипажей, что со мной пришли, остался мой один целиком и старшина из другого экипажа.
До конца войны весь мой экипаж уцелеет, лишь моего первого штурмана взяли на повышение. Со вторым новым экипажем сделал 99 боевых вылетов.
На бомбардировщике Б-25 (американская помощь, по лендлизу) я был инструктором. Но ходил и на задания: бомбил немецкие войска рядом с линией фронта.

…Был такой случай. Только вышли на боевой разворот, по правой плоскости, по борту очередь. Я летел со своим экипажем, но 2-м пилотом – майор, он до этого замполитом был. А замполитов ликвидировали, нужно было переучивать или в наземные войска, или на летчика. Майор Соломка его звали.
При выходе к цели «мигалка» мигает. Отбомбились. Только мы развернулись, и нас засекли. Сразу очередь нас прошила, но я успел в управление вцепиться. Смотрю: по приборам все нормально. А чуть прошли по курсу – масло упало. Когда сели, потом увидели, что пробило трубку в маслооткаточной магистрали. Масло циркулировало, но шло не в радиатор, а через дырку. Давление падает… Зашли, и сели, а тормоза… не действуют! Аварийный?! Но… с левого сиденья не дотянуться до ручки. А Соломка растерялся. Я изловчился, поймал аварийный тормоз. Все получилось. Вылезли. После этой атаки, оказалось, был ранен стрелок. Хотя в полете до него все равно было не добраться, он – в хвосте. Его ранило осколком в щеку и в ногу ниже колена.
Меня же за войну ни разу даже не ранило. Мне легко давалось освоение полетов. Пилотировал свободно. А насчет ранений – конечно же, это и везение, и мастерство».

Смена дислокации
Конец 1940-х годов. Закончилась война. Страна понемногу залечивала раны. В Воронеже, еще лежавшем в руинах, тем не менее, уже возобновил свою деятельность гражданский аэропорт.
На авиапредприятие не вернулись с кровавых полей войны многие работники. Их имена высечены на гранитном обелиске, установленном на территории аэропорта. А те, кому посчастливилось в победном 45-м возвратиться домой, да еще перед этим, как начальник отдела кадров М.И. Печковский, оставить свою подпись на стене Рейхстага, и в мирное время оставались примером образцового выполнения своего служебного и человеческого долга.
С ростом объемов выполняемых авиационных работ, увеличением самолетного парка назрела необходимость строительства воронежского аэропорта. Место для него было выбрано за чертой города (Задонское шоссе), там, где раньше располагался военный аэродром «А».

На аэродроме было две полосы. Первые, деревянные, здания аэропорта были построены сразу после войны. В одном из финских домиков располагались бухгалтерия и отдел кадров, в другом – технический состав. Аэропорт являлся тогда отдельной организацией, в состав которой входили штурманская, диспетчерская, медицинская службы, связь, ГСМ, и подчинялся он Московскому управлению транспортной авиации.
Руководил аэропортом в то время Николай Александрович Копылов.
Постепенно аэропорт преобразился, появились кирпичные здания. Принял первых пассажиров аэровокзал, начали действовать станция техобслуживания, автобаза, учебные помещения. В 1940-60-е годы в аэропорту работало 450-500 человек.

Из воспоминаний Валентины Петровны Аблаевой:
«В 1949 году я прибыла в аэропорт Воронежа по направлению Управления гражданской авиации на должность техника ГСМ. На сентябрь 1955 года в аэропорту стояло три Ан-2, один Як-12 и 10 По-2. Летали на Москву, Ленинград, Сочи, Минск, Киев, Симферополь – это пассажирские. Грузовые рейсы выполнялись на Ли-2 до Свердловска и Челябинска. Основные маршруты: Воронеж-Пенза-Казань-Ижевск-Свердловск и Воронеж-Пепза-Куйбышев-Уфа-Челябинск. Годами летали в Челябинск в район Кыштыма, где, как выяснилось много лет позднее, было много «Чернобылей».
Штурманскую службу 169-го лётного отряда с конца 1940-х годов возглавлял Д.И. Мильман, а с начала 1960-х годов – Г.А. Кошелев».

Из воспоминании Игоря Борисовича Меркулова:
«В Воронеж я пришел переводом в 1959 году и сразу был назначен начальником службы перевозок аэропорта. В городе наше агентство ютилось в небольшой комнатке на Плехановской улицe, напротив Детского мира; потом мы получили прекрасное помещение рядом.  На автовокзале,на железнодорожном вокзале, на Левом берегу были открыты дополнительные филиалы».
Только представьте себе: в то время, из Воронежа можно было долететь прямым рейсом до райцентров, например, до Калача или до Павловска.
Тогда Ли-2 только летали, локаторов не было. Гроза по трассе – полеты задерживаются – вспоминал Меркулов, – Когда задерживались рейсы на юг, на Сталинград и т.д., то пассажиры перерасчетов не брали, ждали, нужен был ночлег. А у нас тогда гостиница была всего на 12 мест. Выпросили в первый же год палатки, и там, где был штаб легкого отряда, поставили эти палатки и сделали временную гостиницу. А на следующий год Борисов добился, чтобы выделили две сборные казармы. Это 1963 год. Собрали и сделали приличную гостиницу. А во второй казарме сделали штаб отряда. Очень много работали в этом отношении…»

Газета «Коммуна» в номере от 4 февраля 1967 года сообщала: «Гражданской авиацией за 1966 год перевезено 294,2 тысячи пассажиров. 6078 тонн почты и груза. Сельскохозяйственной авиацией обработано 634,6 тысяч гектаров посевов колхозов и совхозов области».
В коллективе хорошо помнят и чтут своих ветеранов, которые, преодолевая трудности, многое сделали для того, чтобы воронежское авиапредприятие стало одним из ведущих в Управлении центральных районов. Это командир летного отряда А.И. Пиколенко, начальник аэропорт В.Н. Федорченко, руководитель полётов И.С. Бочаров, авиатехник З.Г. Шведов, командир ЛО А.П. Шаповалов, водитель З.В. Поваляев, начальник цеха малой авиации А.М. Акимов, начальник аэропорта А.А. Каплунов.

Новый Аэропорт
Увеличение потребности в авиатранспортных услугах, необходимость более широкого применения авиации в сельском хозяйстве, естественно, вызывало увеличение парка самолетов. Так к концу 1960-х годов возникла острая потребность в появлении более современного и крупного аэропорта.
Общее руководство строительством нового аэропорта осуществлял командир Воронежского объединенного авиа-
отряда заслуженный пилот СССР Николай Васильевич Борисов.
В строительстве многих объектов участвовал весь личный состав авиапредприятия. Постоянный контроль и необходимую помощь оказывали Управление центральных районов, Министерство гражданской авиации, местные советские органы.
Работа шла очень быстро. Весной 1972 года переехала авиационно-техническая база, позже было построено здание АТБ. В службе работало около 500 человек. По словам начальника ЛТБ Г.Г. Резникова, «там мы работали, окрылённые новыми хорошими условиями, в том числе тем, что перешли с грязи на бетон на взлетной полосе…»
Было увеличено количество мест стоянок самолетов с 24-х до 35-ти. Приобретены и установлены на территории склада ГСМ три вертикальных резервуара по 2000 кубов для хранения авиатоплива. 15 горизонтальных резервуаров под авиабензин. Завершено строительство ранее начатых объектов – таких, как здание МСЧ, здание профилактория, убежище на 700 человек, здание местных воздушных линий, технический домик в цехе №2 АТБ, ангар-укрытие на два самолета Ту-134. Начата прокладка трубопровода для подачи газа. В последующие годы построена и введена в эксплуатацию новая котельная.
Когда произошло столкновение самолета Ан-24 с забредшими на ВПП лошадьми, принадлежавшими жителям расположенного неподалеку села Айдарово, сразу же было принято решение об установке проволочного и бетонного ограждений по всему периметру аэродрома в целях создания условий для безопасных полетов.

С нового аэродрома осуществлялись регулярные пассажирские рейсы на самолетах Ан-24, Ту-134 в Москву, Ленинград, Мурманск, Киев, Минск, Смоленск, Симферополь, Одессу, Полтаву, Хмельницкий. Минеральные Воды, Сочи, Геленджик, Анапу, Жданов, Калугу, Тбилиси, Сухуми, Ереван, Актюбинск, Ташкент, Свердловск, Новосибирск, Красноярск, Уренгой, Норильск, Куйбышев, Астрахань, Баку, Целиноград, Алма-Ату. Аэропорт «Воронеж» был связан со всеми столицами союзных республик и южными городами-курортами.

Летчики-спасатели
21 февраля 1990 года в Липецке произошло ЧП: трактористу практически полностью оторвало руку. Из Липецка с пострадавшим на борту в Воронежскую областную клиническую больницу вылетел вертолет Ми-2…

Вспоминает В.Г. Кислый, бывший в то время руководителем полетов:
«Мною была получена информация о том, что из Липецка на Воронеж идёт санитарный вертолет, на борту которого находится тяжелобольной в критическом состоянии (оторвана рука). Жизнь больного решали минуты. С целью экономии времени для спасения жизни больного, мною было принято решение посадить вертолет не на аэродроме, а в непосредственной близости от областной больницы прямо на полотно автомобильной дороги – Задонское шоссе. Я выехал к месту предполагаемой посадки, была перекрыта автомобильная дорога. Вертолет совершил посадку в указанном месте. Таким образом, была спасена жизнь человека. Позже я узнал, что пострадавшему не только спасли жизнь, но и пришили полностью оторванную руку…»

В 1983 году, в большое половодье, на Дону в районе с. Новоживотинное, где строился мост через реку, волной сорвало 30-тонный плавучий кран на 12 понтонах; с высоко поднятой стрелой громадину крана понесло по течению. Появилась угроза мосту у города Семилуки. Было принято оперативное решение разбомбить «плавучий таран» с военного вертолета. Вели вертолет диспетчеры воронежского аэропорта, потому что у военных с ним не было прямой связи. Мост спасли.

Перевозки
Сотрудники предприятия вспоминают о трудностях середины 1980-х, когда был апогей перевозок. В аэропорту негде было ступить. Ежесуточно отправляли 3300 пассажиров, в основном на юг отдыхать, а если прибавить провожающих и встречающих – 6-7 тысяч. Это все нужно было организовать, всех накормить, обеспечить транспортом для приезда и отъезда. Порой до 90 самолетов одновременно висело в воздухе.
В конце 1980-х – начале 1990-х из Воронежа совершалось порядка 120 и более вылетов в сутки! Только в Москву было 11 воронежских рейсов и 8-9 транзитных! Большие нагрузки и ответственность ложились на плечи сотрудников всех служб аэропорта.

Из воспоминаний Валентины Семеновны Просветовой:
 «В то время бортпроводников было 12 человек. Отбирали по конкурсу: красивых, здоровых. После принятия на pa6oтy отправляли в Москву в учебно- тренировочный центр. Обучали правилам обслуживания. Историю городов, куда летим, историю и географию Воронежской области должны были знать подробно.
Помимо работы в салоне, мы несли ответственность за груз, почту, багаж. В 1980 году обслуживали Олимпиаду. Летали из Воронежа в Минск, оттуда в Москву, потом в Воронеж – возили олимпийцев…»

Коллектив службы питания аэропорта был хорошо известен в городе, постоянно занимал призовые места, награждался грамотами, ценными подарками, переходящими красными знаменами – от предприятия, от треста, от Управления.
Штат службы питания состоял примерно из 200 человек. Обслуживали большое количество пассажиров, работников аэропорта, которых в то время было 2,5 тысячи. Было несколько точек: рабочая столовая аэропорта, профилакторий на 50 посадочных мест; кафе, ресторан и 3 буфета в аэровокзале. Ресторан работал до 21 часа, буфет и цех бортового питания – круглосуточно. Цех бортового питания готовил горячий рацион для дальних рейсов.

Шестой континент
В 1970-72 годах организация обеспечения авиационными специалистами арктических и антарктических экспедиций была передана в Управление центральных районов Арктики. В то время по регламенту были допущены самолеты Ан-2, Ан-24, Ил-14. А самолеты Ил-1-1 и Ан-24 в то время были только в Воронеже, Мячково и Быково.
С той поры заявки на кадры для антарктических экспедиций стали обыденными в Воронежском объединенном авиаотряде. Десятки воронежцев помогали полярным научным исследователям в освоении ледового материка.
И хотя суровые условия проживания и работа в непривычных условиях полярной зимы были трудны для воронежцев, они в один голос говорят, что отправились бы туда снова, чтобы испытать себя, ощутить всю прелесть громоздящихся ледяных торосов и вида сполохов полярного сияния.
Механики и связисты, техники и инженеры важных для жизнеобеспечения поселков специальностей на разное время отправлялись к дальним берегам, к Южному полюсу Земли.

Так вспоминает свою работу Василий Алексеевич Столбовских:
 «Меня направили в 1974 году в Антарктиду на один год по обслуживанию Ил-14 В мои обязанности входило обеспечение запчастями. Помимо запчастей, на дизельный теплоход «Обь» загрузили разобранный самолет Ан-2 и на специальную площадку поставили вертолеты. Корабль после разгрузки пошел дальше в Мирный, а авиация осталась на «Молодежной», где стояло три самолета Ил-14. В мои обязанности входила их подготовка после зимы.  «Восток» – самая южная станция, «полюс холода», где зафиксирована температура -87,3 °С, там повышенное разрежение, электромагнитное излучение. Зимовщиков опуда вывозят желтыми, бородатыми. По возвращении – 9 месяцев адаптации…»

Необходимо отметить, что нередко нашим специалистам приходилось решать непростые задачи в ситуациях, связанных с военными действиями в тех или иных странах. В разные годы пилоты и специалисты «Воронежавиа» трудились в Гвинея-Бисау, Нигерии, Ливии, Судане, Анголе, Лаосе.
Воронежские специалисты оказались востребованными и в таких ответственных сферах деятельности как организация работы советского Аэрофлота по зарубежным перевозкам.

От «Перестройки» к рынку
С конца 1980-х – начала 1990-х годов, в связи с общим ухудшением экономической ситуации в стране, многие, даже крупные предприятия бывшего СССР не смогли удержаться «на плаву». А удержавшиеся с трудом сводили концы с концами, потеряв рынки сырья и сбыта, многолетних партнеров, отлаженные связи и т.д.
Все это в полной мере относится и к такому крупному предприятию как Воронежский аэропорт. Для погашения образовавшихся у предприятия долгов постепенно распродавалось имущество: из парка в 60 самолетов у авиаотряда осталось лишь 8, были проданы многие здания и сооружения – склад горючесмазочных материалов, топливно-заправочный комплекс, аэродромное РСУ, кафе на площади аэровокзала. Но, несмотря на вырученные от продажи средства, долги предприятие погасить не сумело.
Оставшееся хозяйство тоже, как говорится, не радовало глаз: текли крыши, требовали срочной замены целые километры коммуникаций, бедствовала аэропортовская гостиница. За десятилетие не было закуплено ни одной единицы наземной и аэродромной техники. Из-за сократившихся объемов работы, невыплаты заработной платы при стремительно растущей инфляции резко сократился штат работников – от коллектива осталась практически лишь треть.

Тем не менее, оставшиеся сотрудники не опускали руки, пытались координировать свою деятельность в соответствии со складывавшейся в экономике и обществе ситуацией.
Изменялась и  организационная структура предприятия. Так, Воронежский объединенный авиаотряд с апреля 1997 года стал Открытым акционерным обществом «Авиакомпания «Воронежавиа». В конце 1990-х годов из авиакомпании начали выделяться отдельные структурные звенья, приобретавшие статус самостоятельных предприятий.
К 2004 году руководящую роль в деятельности воронежского аэропорта играет «Авиакомпания «Полёт».  Регулярные рейсы выполняются в Москву, Санкт-Петербург,  Ереван, Мюнхен, Прагу, Кустанай, Екатеринбург, Норильск. Чартерные рейсы – в Анталию, Стамбул и Ларнаку. Пассажиропоток – 150 000 человек в год. Но, как монополист, «Авиакомпания «Полёт» блокирует допуск в аэропорт других авиаперевозчиков.  К 2006 году отсутствие финансовых вливаний в инфраструктуру аэропорта приводит к критическому износу (68%) основных фондов. Предприятие – на грани банкротства.
В 2008 году была начата реконструкция аэропорта. В планы по реконструкции входила замена покрытия и удлинение ВПП до 2600 м (удлинение более 2600 м затруднительно, так как аэропорт с одной стороны граничит с федеральной автотрассой М4, а с другой с оврагом перед Воронежским водохранилищем). С 2010 года, после окончания основных работ на взлётной полосе, её технические характеристики позволяют принимать самолёты Boeing 737 и Airbus A320, грузоподъёмность которых близка к отечественному Як-42 эксплуатировавшегося аэропортом ещё при СССР.

Вместо заключения…
В августе 2013 года инвестором Воронежского аэропорта официально стала «Финансовая компания «Аксиома» и оперативное управление было передано УК ООО «АВИАСЕРВИС».  В настоящее время продолжается реконструкция аэродромного комплекса второго этапа, которая расширяет его возможности по приёму и обслуживанию современных типов воздушных судов большей пассажировместимости и повышенной комфортности. В 2015 году аэродром принимает воздушные суда семейства Boeing и Airbus. Действительно, за последние 2 с половиной года в наш аэропорт пришло больше десятка авиакомпаний, активно ведутся работы по модернизации аэровокзального комплекса, самолеты из Воронежа полетели во Вьетнам и Индию.

Но, положа руку на сердце,сегодняшние достижения, которым мы так радуемся и которых мы так ждем, кажутся весьма скромными по сравнению с тем размахом, с каким жил наш аэропорт в советские времена. Стоит только подумать, о том, что тридцать лет назад воронежский студент мог со скидкой 50% по студенческому билету сесть в самолёт и навестить бабушку в Самаре, как создается ощущение, что всё это время часы в аэропорту шли вспять. Та скорость, и тот энтузиазм с которыми строились аэропорты 60, 40 лет назад, не сравняться с сегодняшними. Ведь несмотря на проводимую модернизацию, воронежцы до сих порпользуются весьма неудобным советским терминалом, а цеха бортового питания на нашем аэровкзале так и не появилось.
Удастся ли нашему аэропорту снова принимать более миллиона пассажиров в год? И кто, будут эти люди? Кто сможет позволить регулярно летать из регионального аэропорта по сегодняшним ценам? Куда, кроме дорогих заграничных курортов (количество которых сократилось), мы сможем вылететь из Воронежа? Откроется ли хотя бы половина утерянных за 30 лет внутренних направлений? Вопросов гораздо больше чем ответов. И пока мы их ждем, в утешение нам остается лишь одно – ностальгия по былой славе и заявления авиаперевозчиков о скором появлении «дешёвых» билетов в Сочи.

С   Екатерининского времени, когда город своими улочками усиленно карабкался к центру, каждый дождь и особенно весенняя распутица настолько превращала косогоры и ложбины в топи и болота, что иногда по улицам надёжным средством передвижения служили лодки, запряженные быками. Постепенно положение менялось, и в своих дневниках гости отмечали Воронеж, как симпатичный городок. К примеру, драматург Александр Николаевич Островский оставил в своем дневнике в 1860 году такую запись: «Воронеж нам очень понравился, такого миленького, чистенького города я не видывал…».

Домашняя канализация в довоенный период

Но недолго Воронеж пребывал в таком состоянии. Уже через четверть века журналисты снова отмечали удручающее состояние городских спусков и улиц. Особенно грязно было на местных рынках. Лошадиный навоз почти что на десятки сантиметров покрывал площади. А с наступлением темноты ассенизаторские обозы нестройной вереницей тянулись к Голубому Дунаю, своеобразному сточному каналу бойко несущему ароматы из сливных ям и местной канализации прямо в Дон. (Это, конечно, не духи «Парижская Коммуна» или там «Шанель», но ведь вторичный продукт человечества тоже принадлежит к самым что ни на есть естественным надобностям.) С этой грязью и антисанитарией боролись и полиция и санитарные врачи, но часто победа оказывалась пирровой.

Золотари
Едва только начал разрастаться Воронеж, как стали расти горы мусора вокруг домов, а по улицам потекли зловонные ручейки. (Заботу о гигиене блюл, говорят, еще Иван Грозный. Когда вместе с опричниками в одном из боярских домов он залез своими царскими сафьяновыми сапожками в это самое… ну, вы меня поняли, так он тут же произвел «санитарную очистку», наказав всю боярскую семью этих нерях… путем отрубания голов – чтоб не гадили, где попадя. С каждым годом ситуация всё ухудшалась и неудивительно, что через некоторое время привлекла внимание властей.
Еще в 1709 году в Воронеж был привезен Петровский Указ, касающийся саночистки города от сора и нечисти. Следить за его выполнением были назначены особые десятники. В Воронеже уже тогда были самые грязные места – Смоленская, Щепная улицы и даже Хлебная (сейчас в этом районе находятся концерн «Созвездие» и Центральный рынок), где в навозе после ливня легко можно было утонуть. Не отличались особой чистотой и улицы, примыкающие к монастырям – тысячи богомольцев, не имея платных и общественных туалетов, превращали тротуары в отхожие места.

Открытая ливневка

Вонь и смрад поднимались над двумя третями Воронежа. Лишь треть городских дворов – зажиточные воронежцы – имели возможность нанимать дворников и подряжаться с золотарями.
Кто таков золотарь? Хоть и имя своё приобрел от тяжелого и дорогого металла, но дело он имел с предметом легким, в воде не тонущим.
В общем, это были частные ассенизаторы. Золотари обладали клячей, которая тянула повозку с золотарской бочкой, погаными ведрами и особым черпательным ковшом с длинной ручкой. Главным был конечно черпий, который подавал ведро с нечистотами вознице, а тот, в свою очередь, опорожнял его в бочку. Один казус с местными золотарями рассказывался как анекдот. Не удержал очередное ведро возница и вылил содержимое на товарища. «Да, — прохрипел тот, приняв сей духовитый душ, – никогда Ванюха такие как ты не станут черпиями!»

Воронежские власти во времена зачаточной очистки города установили строгий порядок для золотаря: работать только в ночное время и вывозить все начерпанное за город.
Сточные канавы и выгребные ямы, при этом, всегда были переполнены – отряд золотарей не справлялся с работой. В условиях зловония было легче поднимать цены за очистку, как и, к слову, в нынешние времена. Ассенизаторские силы были на исходе, а собственный ассенизаторский обоз городская дума смогла завести лишь в 1901 году. Не очень спасала и труба «Попова», впадавшая в канаву на Кольцовской. Настоящая революция придет в ассенизаторское дело только в середине ХХ века со строительством настоящих очистных сооружений.

Вчера, полсотни лет назад
С такими колоссальными проблемами Воронеж вступил в ХХ век. И если в центре города работали уборщики, мели тротуары и усадьбы дворники, то, как и сегодня, на несколько десятков метров вглубь от показной чистоты порою обнаруживались и навоз на постоялых дворах и бытовой мусор. Уборка дворов стала активно налаживаться лишь в предвоенный период, в этот же период быстрыми темпами строилась и городская канализационная сеть. К 1940 году общая протяженность канализационных труб выросла до 280 километров! Параллельно в поте лица трудился городской ассенизационный отряд из 150 лошадей и 5-7 автомашин.

И только в послевоенное время у многоэтажек появились мусорные баки, была отработана система и график уборки. Появилась специализированная техника. Тем не менее, с развитием цивилизации появились и новые виды бытовых отходов, а наличие урн и мусорных баков и теперь ограничено. Поэтому сегодня, как и сотню лет назад, борьба за чистоту дворов и улиц продолжается.

Автор: Владимир Елецких.

Основным средством передвижения по городу с 1891 года являлась многострадальная конка. А также различного толка извозчики, биржи которых были разбросаны в самых подходящих для этого местах. Правда, это уже был закат тысячелетней эпохи лошадей.
Но было в городе еще одно весьма распространенное транспортное средство – велосипед!

Уместно при этом привести несколько строк из статьи В.И. Архангельского «Первый праздник состязаний воронежских велосипедистов» из газеты «Дон» от 4 сентября 1884 года: «Кольцо велосипедистов развернулось и длинною вереницею с велосипедами в руках тронулись велосипедисты церемониальным маршем по тротуарам Садовой и Большой Дворянской и затем от городского сада… к Кадетскому плацу… где, по приведении велосипедистов в порядок, было приступлено к состязаниям…». В статье особо упомянуты имена уже известного вам бициклиста г-на Столля, его последователя А.П. Киселева и мастера «Товарищества механического завода В.Г. Столль и К°» С.Ф. Ястржембского, первой трициклистки Воронежа Васильевой и трициклиста Н.Ф. Бунакова, лучшего гонщика командора Яхт-клуба С.М. Карпинского.
Едва появившись, велосипед стал настоящей грозой дорог. 18 июля 1897 года воронежский полицмейстер издал приказ следующего содержания: «Не взирая на существующее обязательное постановление, воспрещающее велосипедистам ездить по тротуарам и без номеров, таковая езда продолжается. Чины полиции безучастно относятся к нарушениям обывателями этого обязательного постановления. 16 июля, мимо стоявшего на тротуаре помощника пристава, проехал на велосипеде без номера человек; помощник же пристава, занятый праздным разговором, не обратил внимания на нарушителя, который был замечен лишь мною и по моему распоряжению привлечен к ответственности. За такое безучастное отношение к обязанностям службы назначаю помощника пристава не в очередь дежурным на два раза и требую от чинов полиции вообще более бдительного надзора за порядком на улицах».

26 июля 1897 года в Воронеже вышли очередные «Распоряжения по полиции», в которых воронежский полицмейстер вновь метал громы и молнии в безалаберных и бесцеремонных «велосипедных» участников дорожного движения, не придерживавшихся никаких правил. Это было замечательно!
Вы напрасно думаете, что велосипедисты после этого стали дисциплинированнее. Держите карман шире! То и дело поступали жалобы на этих «хулиганов с двухколесными уродцами», распугивающих бедных прохожих и живность у домов. Зато местные зеваки с интересом наблюдали, например, как по булыжнику на Девиченской улице лихо несется на своем «костотрясе» симпатяга-фотограф Дмитрий Попов, обгоняя проклятья мирно спешащих в монастырь на очередную службу старушек в черных одеждах.
Но не только велосипедисты становились источником «опасности» на дороге – зачастую бывало наоборот: их подстерегала грозная опасность в лице домашних и не очень животных. Особо много на улицах бродило свиней – больше, чем собак, – которые были весьма агрессивны и даже кидались на велосипедистов.

Все на велосипед!
Спрос на велосипеды возрастал. Двухколесный транспорт становился неотъемлемой статьей ассортимента: например, господин Н.К. Болотский открыл на Большой Дворянской в доме №26 собственный магазинчик «Граммофоны, велосипеды и швейные машины». Или: «Товарищество Семён Чериковер и Карачунский. Б. Дворянская, д. Самофалова, тел. №446. Последние новости заграничной парфюмерии, предметы для подарков, знаменитые английские велосипеды БСА «Три ружья», фотографические аппараты», – рекламировал «Воронежский телеграф» в выпуске от 28 июля 1913 г. Как видим, вот к чему в то время приравняли колесные средства передвижения!
А какие особенные, звучные имена тогда носили велосипеды: «Метеор», «Бреннабор», «Банер». Между прочим, для господ военных охотников и велосипедистов были даже изобретены специальные шоколадные лепешки «Кола-Миди». Их предлагала со своего торгового депо в Москве «А.СIУ и К°». С 1900 года в Воронеже все же была введена обязательная для владельцев регистрация велосипедов в городской управе. И если до того регистрация «железных коней» была лишь желательна, то теперь их всех посчитали. Порядка для! И переписали в толстые тетради в полицейских участках.
Жаль, но к началу ХХ века «Воронежское общество велосипедистов-любителей», объединившее вокруг себя владельцев велосипедов, тихо распадалось. Циклодром общества, где тренировалось велосипедное братство, перестал более удовлетворять любителей быстрой и фигурной езды, поэтому дела общества были в упадке. Новая активизация в спортивных делах велосипедистов, которых в Воронеже только с номером на железном друге было более тысячи, наступила в 1907 году со строительством и открытием в городе нового циклодрома. До этого многие владельцы велосипедов, чтобы отвести душу, дожидались последних строевых занятий на плацу Кадетского корпуса, где сегодня детский парк «Орленок», и тренировались там, но это было обычно только в вечернее время, да и не всегда суровое начальство кадетов позволяло крутить педали и гонять на своем плацу. Господин Г.И. Серлинг, владелец нового циклодрома, расположенного на даче наследников генерала фон Бринкмана за железнодорожным полотном, напротив вокзала, привлекал на занятия велосипедным спортом и отдыхом не только качественными условиями спортивного сооружения, но еще и обучением езде, прокатом дамских и мужских велосипедов новейших марок. Ему это было сделать легко, так как у Серлинга был в городе свой магазин по продаже и покупке велосипедов. Здесь устраивались всевозможные соревнования и даже устанавливались рекорды местного значения.

Увы, но к 1914 году жизнь общества снова затихла, вероятно, в связи с начавшейся войной. Однако популярность велосипедного спорта шла в гору. Был неизменный спрос на модный транспорт и развлечение. К счастью, сегодня в Воронеже велосипед – снова популярное летнее средство передвижения.

Автор: Владимир Елецких.

А вода, она всегда требуется. Более ста пятидесяти возчиков с бочками на телегах и сотни водоносов каждый день устpемлялись к pеке и назад, доставляя по домам водицу. За бочку тогда воpонежец платил 6 копеек. А вот весной и осенью плата поднималась и составляла от 10 до 25 копеек за пpивоз! Пpичем, как на Кавказе, в Воpонеже был «долинный» и «гоpный» таpиф за воду: с постоянных клиентов в «низинном» Воpонеже бpали 1,5-2 pубля ежемесячно, а на «гоpах» – до 3-4 pублей. Многие разбогатели на этом промысле. К примеру, заработав на водовозном деле, «король» воронежских извозчиков новоусманский крестьянин по фамилии Даев заимел самый большой парк пролеток, дрожек и даже карет!
Бедные двоpы пользовались услугами водоносов. На эту тяжелую pаботу шли и молодые девушки, и пожилые женщины. Постоянным «заказчикам» доставка 2-3 ведеp воды в день обходилась за месяц в десять копеек сеpебpом.

Воронежский водопровод

Только в 1869 году знатный потомственный купец, почетный гpажданин гоpода Степан Лукьянович Кpяжов затеял сооpудить pукотвоpный водоток. Ему еще отец завещал постpоить водопpовод. И поэтому вынул Кpяжов 150 тысяч завещанных pубликов и решил буквально закопать их в землю, построив гоpодскую водоводную систему. А пеpед этим Степан Лукьянович успел посетить Лондон и заказал там английское обоpудование для нашего водопpовода.
Кpяжовский водопpовод давал 100 тысяч ведеp в сутки. Длина его составляла вначале пять километpов с четвеpтью. Тpубы были деpевянные, отлично пpосмоленные и покpашенные в кpасный цвет. Их обмотали толстенной пpоволокой и пpочно скpепили металлическими обpучами. Кусок такой тpубы был однажды выpыт пpи стpоительстве пеpехода у Петpовского сквеpа и доставлен в кpаеведческий музей для всеобщего обозрения.
Число линий этого деpевянного водопровода стало сокpащаться после 1872 года, когда началась pеконстpукция водопpоводных сетей. Удивительно, но факт – 388 метpов тpуб с 1880 года и до сих поp эксплуатиpуются по улице Театpальной.
Более того, как установили кpаеведы, ныне более 5 тысяч метpов доpеволюционного водопpовода успешно функциониpуют.

Две башни

В 1869 году водопровод был запроектирован. Завезли и трубы и насосы с локомотивом, чтоб качать воду из реки машиной. Даже здание под нее определили, и штат подобрали, наpыли по гоpоду тpаншей и колодцев по весне, и стали в них тpубы укладывать. На Стаpоконной площади, где сейчас бывшая гостиница «Брно», выpосла киpпичная водонапоpная башня. А вот на нынешней улице Софьи Пеpовской pазвеpнулись pаботы по устpойству водокачки с установкой паpовой английской машины для насосов. А башню двухэтажную, позднее еще одним этажом надстроенную, прозвал народ именем городского головы, что водопровод городу подарил – «кряжовской». Все быстpо постpоили и стали специалисты снабжать гоpод … опять pечной водой, что как известно, не по-английски вовсе…
А в том месте, где ныне Центpальный стадион построили новую водонапорную башню.

Водопроводная валюта

С появлением воронежского водопровода, необходимость в транспортировке воды не отпала. В качестве напоминания о старых временах, у историков и краеведов осталось несколько водопроводных жетонов.
Всего сохранилось четыре водопроводных жетона, впущенных в Воронеже. Наши «водопроводные деньги», как называют их коллекционеры, по выбитым надписям на жетонах по времени изготовления можно отнести к расчетным знакам 1903 года. Но лишь два из этих хорошо сохранились. О времени хождения двух других нам ничего не известно. Что же предполагала Воронежская Городская Дума, выпуская эти жетоны? Она продавала их водовозам, которые могли на эту валюту набирать воду в так называемых «басссейнах» и развозить заказчикам, к которым не дотянулся водопровод. В Воронеже их было несколько.

Пока мы точно не знаем, что послужило выпуску жетонов: самостоятельное решение по этому поводу, а может введение подобных жетонов в других городах? Неизвестно и количество (тираж) выпускаемых металлических кругляшков, да и где их заказывали, тоже точно пока никто не знает. Все поставленные вопросы составляют краеведческую тайну. А что же известно? Известно, что эти металлические знаки выпускались для расчетов между водовозами и ответственными лицами воронежского городского водопровода. На них обозначалось оплаченное количество воды для отпуска водовозам. Выгодность приобретения жетонов в Городской Управе очевидна. Многократность применения металлических жетонов и авансирование вперед еще не добытой воды, в экономике всегда носила положительный характер. А потеря части жетонов также предполагала определенный доход. Примитивность расчетов и такая же несложная отчетность, а также невозможность «потратить» водопроводные деньги в качестве настоящих недобросовестными работниками дополнительно давало большие выгоды.

Текст: Владимир Елецких.