За 15 лет работы компания «М-Траст» прошла большой путь развития, и сегодня – это надежный дилер «Лукойл» и пример эффективности ведения бизнеса на рынке поставок смазочных материалов, специальных жидкостей, а также сопутствующих товаров для автотранспортных средств и промышленности.

– Виталий Александрович, в 2021 году компании «М-Траст» исполнилось 15 лет. Как вы оцениваете пройденный путь? Что получилось, а что еще в процессе реализации?

– Компания «М-Траст» была основана 23 августа 2006 года, мы начинали работать со светлыми нефтепродуктами и небольшим ассортиментом смазочных материалов. Если говорить языком цифр, то оборот компании был 3 млн ­рублей, на складе запас порядка 100-150 бочек, и о каждой бочке я знал, а сегодня у нас более 3000 наименований товара и оборот ­около 4 млрд рублей. Если раньше складские запасы были от 100 000 рублей, то сегодня они выросли до 200 млн рублей, и ежегодно мы реализуем более 15 тысяч тонн смазочных материалов.
Что касается географической экспансии, то за это время помимо Воронежского подразделения нам удалось открыть 5 полноценно работающих филиалов: в 2014 году мы открыли в Белгородской области, в 2015 году в Курской, в 2016 году в Брянской и Калужской, в 2020 году в Орловской области. До конца текущего года мы откроем филиал в Липецкой ­области, и во всех подразделениях планируем дальше улучшать эффективность рабочих процессов, чтобы клиент мог в максимально короткие сроки получить товар на выгодных условиях.

По итогам исследования 2020 года из 518 612 компаний, зарегистри-рованных в B2B-Center в ТОП-1000 вошли поставщики, которые продемонстрировали высокие результаты участия в закупках на площадке – наибольшее соотношение числа побед к общему количеству участий.

– Поделитесь, пожалуйста, как вам удалось пережить кризисы и дефолты? Были ли моменты, когда хотелось заниматься чем-то другим?

– В период кризиса мы не пересматривали свой бизнес, хотя у нас всегда была возможность инвестировать в смежные направления. Мы, безусловно, пробовали что-то новое, но в итоге решили остаться в своей нише, где еще есть потенциал для развития. На сегодняшний день кроме смазочных материалов мы занимаемся продажей аккумуляторов, фильтров, сопутствующих товаров для автотранспортных средств и промышленности. Сейчас также изучаем перспективы рынка бытовой химии и, возможно, будем работать с этим сегментом.

– Какова стратегия развития компании? Цели, задачи, перспективы.

– По стратегии развития, как я уже сказал ранее, мы приняли решение работать в рамках своего направления как в реализации светлых нефтепродуктов, так и смазочных материалов. Что касается географической экспансии, то в 2021 году планируем приостановиться в этом вопросе. Мы, скорее, будем уходить вглубь своей ниши, чтобы увеличить нашу долю на рынке в регионах. Планируем кадровые перестройки внутри компании, поскольку уделяем большое внимание развитию персонала, у нас в компании более 70 высококвалифицированных специалистов.

10 декабря 2021 года в департаменте сельского хозяйства Брянской области состоится техническая конференция в рамках программы импортозамещения.
Спикеры ЛУКОЙЛ расскажут о конкурентных преимуществах смазочных материалов для сельскохозяйственной отрасли, а спикеры компании «М-Траст» – о стратегическом развитии.

К слову сказать, структура филиала оригинальная, нет лишних людей, при этом филиалы имеют большую самостоятельность и работают по определенному стандарту – в формате «офис плюс склад»: 20-30% покупателей заказывают товар онлайн, это потребители из индустриального направления, транспортные компании, фермерские хозяйства, строительные организации. Они покупают масла в бочках и многие работают по такому принципу, что нам необходимо держать определенный ассортиментный ряд для удовлетворения их ­запросов. Надо сказать, что нареканий ни по качеству продукции, ни по условиям сотрудничества нет, поскольку мы стараемся в кратчайшие сроки обеспечить заказчика продукцией.
Компания «М-Траст» уже 12 лет является дилером одной из крупнейших нефтяных компаний – «Лукойл». Наша компания занимает 3 место в «Лукойл академии» среди 100 дилеров Лукойл. Это говорит о профессиональном уровне специалистов. Наш сотрудник может выехать к клиенту и провести полноценную консультацию, учитывая специфику бизнеса заказчика. Менеджер «М-Траст» – это не просто продавец, он дает профессиональные консультации и рекомендации, исходя из практики использования смазочных материалов. Наше правило – работа специалиста три дня в неделю со своими покупателями на их территории, в «полевых» условиях.

Кроме того, у нас отстроенные бизнес-процессы – организованная логистика и коммерческий учет, и мы планируем улучшать эти показатели. Хотелось бы подчеркнуть, что мы не просто продаем товар, мы продаем сервис для потребителя. Сегодня обычной продажей масел никого не удивишь. На базе Брянского филиала мы открываем промышленный сервисный центр компании – сервис по профессиональной очистке систем подачи СОЖ.
Что касается задач, то на каждый год имеем дорожную карту и план развития компании. Соответственно до 25 декабря 2021 года мы должны сделать дорожную карту на 2022 год с целями и задачами. Я уже сейчас с уверенностью могу сказать, что мы будем развивать сегмент В2С.

Партнеры могут фактически отказаться от ­собственного склада ГСМ, поскольку склады «М-Траст» составляют более 4000 м2 с постоянным наличием ассортимента различных масел и смазок (свыше 1500 т)

– Есть ли у вас профессиональная мечта?

– Хотелось бы добиться, чтобы вся компания работала как часы, как единый слаженный механизм. Есть «быстрые» компании, есть «мертвые», мы сейчас находимся где-то выше середины. Хотим быть быстрее и дать заказчику еще больше преимуществ: сократить сроки решения бюрократических вопросов, чтобы от заявки до получения продукта клиентом потребовалось минимальное время.

– В чем, на ваш взгляд, секрет успеха? Какой совет вы могли бы дать начинающим предпринимателям?

– В наше время трудно начинать новые дела, но, если уже начал, не надо ожидать быстрого успеха. Важно не сразу вытаскивать из бизнеса заработанные деньги и входить в зону комфорта, я бы сказал, чем позже в нее войдешь, тем лучше все получится. На мой взгляд, надо ­постоянно искать окна возможностей, которые можно использовать. В целом, надо сначала сконцентрироваться на развитии и создать подушку безопасности, чтобы двинуться дальше в бизнесе. Важно и новые возможности не упустить, и свою нишу не ­потерять.
Что касается непосредственно нашего развития, мы тоже могли бы использовать окно возможностей и дальше расширяться, но мы сосредоточились на своем направлении, построили склад, и он окупился.
Сегодня есть много вариантов развития компании «М-Траст» или диверсификации бизнеса: можно подумать о строительстве завода смазочных материалов, например. Сейчас мы аккумулируем средства для дальнейшего инвестирования и генерируем идеи. Наш бизнес показывает, что за 15 лет мы уже создали имидж компании и теперь можем думать о развитии, не упуская свои возможности!

Подразделение транспортной безопасности – относительно новый институт и своему происхождению обязано Федеральному закону № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором раскрыты его функции и полномочия, но не в полном объеме. В реальной жизни необходимы четкие разграничения компетенций между сторонами, заинтересованными в обеспечении транспортной безопасности, и это создает определенные трудности как для заказчиков, так и для поставщиков этих услуг. О специфике работы ПТБ мы поговорили с директором ПТБ «Эфес» Линчик Александром.

– Александр Николаевич, расскажите немного о деятельности ПТБ «Эфес».

– Считаю излишним объяснять актуальность и важность создания специализированных подразделений, призванных обеспечивать транспортную безопасность, поскольку печальная история экстремистских и террористических проявлений последних десятилетий в нашей стране и за рубежом хорошо известны. Начну с того, что Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в части деятельности подразделений транспортной безопасности не сразу заработал в полной мере. Это сейчас рынок этого вида услуг практически сформировался, а изначально ПТБ работали только в тех регионах, где происходили значимые для страны, в том числе, спортивные мероприятия. Коснулось это и нашего ПТБ, которое было аккредитовано Федеральным агентством железнодорожного транспорта в начале 2018 года. Тогда нам пришлось работать на вокзалах Приволжской железной дороги. Замечу, что на площадке Ассоциации «Транспортная безопасность», куда входит и наша организация, ПТБ «Эфес» в тот год было удостоено Национальной премии «Транспортная безопасность» и признано лучшим. Затем мы работали на воронежских железнодорожных вокзалах, и сегодня трудимся на вокзале Воронеж -1, обеспечивая транспортную безопасность.

– В чем разница между частными охранными предприятиями (ЧОП) и подразделениями транспортной безопасности (ПТБ)?

– Что касается разницы между ЧОП и ПТБ, то первое охраняет имущество, а второе защищает от актов незаконного вмешательства. Если совсем коротко, то мы отвечаем за антитеррористическую защищенность объекта, то есть принимаем превентивные меры для того, чтобы воспрепятствовать потенциальному нарушителю в реализации его злонамерений и предотвратить такие попытки на самой ранней стадии. Профилактические меры заключаются и в выявлении подозрительных оставленных вещей, и в осуществлении пропускного, внутриобъектового режима, и в патрулировании (осмотре территорий); и в оказании содействия правоохранителям, и в проведении досмотра, профайлинга. Кстати, профайлинг успешно зарекомендовал себя в странах с высокой угрозой терроризма и относительно новая категория для России, это совокупность психологических методов оценки и прогнозирования поведения человека на основе анализа наиболее информативных частных признаков: характеристик внешности, вербального и невербального поведения.

– В чем заключаются основные трудности деятельности ПТБ? Чего не хватает для корректного взаимодействия всех участников транспортной безопасности?

– Не все острые вопросы деятельности ПТБ законодательно урегулированы, например, до сих пор не определен профессиональный стандарт работника ПТБ. Или взять требования к аккредитации ПТБ. Для этого претендент на аккредитацию вынужден принять на работу около сотни человек, понести затраты на их аттестацию и обеспечить все необходимые выплаты в течение примерно полугода, пока не получит статус ПТБ. При этом не факт, что рынок сразу определит ему «место под солнцем». Несомненно, это неоправданная нагрузка на бизнес, которая не дает развиваться данному направлению в полной мере. Далее разграничения между ЧОПами и ПТБ: по закону ЧОП не имеет права выполнять функции ПТБ и наоборот. Заказчик вынужден пользоваться услугами и тех и других и платить «из двух карманов». Если бы стало возможно объединить функциональные задачи в лице одного работника, это решило бы многие проблемы: у заказчика был бы понятный бюджет и экономия средств, для ПТБ это возможность увеличить зарплату таким универсальным сотрудникам и принять на работу более квалифицированный персонал.

Есть сложность в том, что функционал ПТБ пока не всем понятен и порой возникают вопросы в разграничении компетенций. На объекте транспортной инфраструктуры, как в любом месте массового пребывания людей может происходить много негативного: возникают и вопросы безопасности на транспорте, и охраны общественного порядка, и проблемы обеспечения противоковидных мер, и бродячие собаки, и даже техногенные или природные катаклизмы. Поскольку Воронежский вокзал нам родной, мы не можем равнодушно относиться к любым его бедам, однако у работников ПТБ не всегда хватает сил и полномочий для решения всех этих вопросов. Например, если пассажир ведет себя неадекватно, угрожает и нарушает общественный порядок, первым кто с ним контактирует – наш работник. Мы являемся юридическим лицом с особыми уставными задачами, то есть имеем право использовать физическую силу, оружие, специальные средства. И менталитет нашего человека таков, что если рядом человек в форме, то он заступится в конфликтной ситуации. А в ситуации с дебоширом мы можем лишь вызвать полицию и просто передать его в руки правоохранительных органов, но при этом не имеем права его выгонять, задерживать или проводить какое-либо либо процессуальное разбирательство. Равно как и не можем не пустить бездомного маргинала на вокзал, поскольку конституционное право на передвижение распространяется и на БОМЖей и на олигархов. Конечно, мы ищем законные пути выхода из таких пограничных ситуаций, чтобы обеспечить посетителям вокзала безопасность и покой и при этом не превысить свои полномочия. Но если мы видим нарушения по соблюдению требований транспортной безопасности, то это уже наша зона ответственности и закон наделил нас правами для достижения наших целей. Работник ПТБ имеет право задержать такого нарушителя, проверить документы, в том числе для установления личности, ограничить доступ в определенные сектора, имеет право проводить наблюдение и собеседование, а также досмотр посетителей вокзала. Скажем, гражданин пытается пересечь границу зоны транспортной безопасности в неустановленном для этого месте, мы обязаны обнаружить, задержать его и передать полиции, инициировать вопрос о привлечении к административной ответственности. Такая статья есть, она работает и наказания там строгие. За неполный год таких фактов выявлено и пресечено более десятка.

Далее, по закону сотрудник ПТБ должен пропустить любого человека на вокзал с одним лишь условием – прохождение досмотра. Это основная задача ПТБ – не допустить в зону транспортной безопасности нелегального оружия, взрывных устройств и других предметов, пригодных для совершения актов незаконного вмешательства. Поэтому при отказе от досмотра мы имеем право не допустить такое лицо на территорию вокзала, тем более, если в ходе досмотра обнаружатся запрещенные предметы и вещества. Часто приходится сталкиваться с ситуацией, когда представители власти, наделенные правом некой неприкосновенности, возражают против досмотра. Здесь хотелось бы разъяснить отличие личного досмотра, регламентированного административным законодательством и досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности. Последний вид досмотра на таких объектах как, например, вокзал Воронеж-1, обязателен для всех без исключения. А это десятки тысяч людей и еще столько же единиц их багажа в сутки. Проблем и конфликтов хватает из-за правового нигилизма граждан и банального опасения опоздать на поезд. Бывают и преднамеренные провокации, так называемых «потребительских террористов», псевдоблогеров и просто скандалистов. К слову сказать, когда в городе и в области происходили такие печальные события, как взрыв автобуса, вооруженное нападение на отдел полиции, наши пассажиры более ответственно и с пониманием относились к вынужденным повышенным мерам безопасности. Не стоит забывать о том, что в недалеком прошлом вокзал Воронеж-1 стал объектом атаки террористов и, что город пережил четыре теракта на объектах автодорожного хозяйства.

– Если мы говорим об организации работы ПТБ, какие здесь особенности?

– Специфика везде разная. Конечно, серьезнее защищаются крупные и важные объекты транспортной инфраструктуры: вокзалы, мосты, тоннели, ТПУ в отличие от огромного множества станций, остановочных пунктов, перегонов, и это вполне объяснимо. Даже такой крупный холдинг, как ОАО «РЖД» не в состоянии сразу обеспечить защищенность всей сети. Соответственно, и для ПТБ проблемы возникают разные, с одной стороны, легче работать на крупном вокзале, где несмотря на огромные пассажиропотоки, имеются технические средства и возможности с ними работать и люди ведут себя более ответственно. А более мелкий вокзал, где стоянка поезда всего 2-3 минуты и пассажиры бегут на поезд в таком возбужденном состоянии, что любой профайлер усмотрел бы все признаки поведения террориста, имеет другие сложности. Что делать на тех объектах, где оснащенность техническими средствами обеспечения транспортной безопасности оставляет желать лучшего? Работник ПТБ оснащен только ручным металлодетектором, а попасть на станцию беспрепятственно можно буквально в любом месте. Возникает вопрос, о каком досмотре или пропускном режиме можно вести речь? И как работнику досмотра, сопровождающему поезд, досмотреть пассажиров, осуществляющих посадку одновременно в семь вагонов при стоянке поезда в три минуты?

– Есть ли проблемы с персоналом ПТБ?

– Безусловно. Заработная плата не так высока, как хотелось бы, труд тяжелый и ответственный, режим круглосуточный вне зависимости от погодных условий. Далеко не каждый сможет построить общение с пассажирами так, чтобы и добиться выполнения строгих требований закона и сохранить взаимную доброжелательность. Надо сказать, что в этом году мы получили более 40 благодарностей в адрес ОАО «РЖД» за работу ПТБ «Эфес».

Если говорить о функционале работников ПТБ, то они разделены на категории: например, четвертая категория – это ГБР, она направлена на задержание и быстрое устранение угрозы, здесь лучше работать крепким здоровым мужчинам, пятая категория – досмотр, где много сотрудников женщин, которые своей природной приветливостью способны погасить агрессию. Шестая категория – функция наблюдения, собеседования, то есть профайлинг, о котором я уже говорил выше. На железной дороге эта опция пока недостаточно развита, в отличии от авиации, где есть предварительная регистрация, когда человек сдал багаж и готов вести беседы с работником безопасности. На железнодорожном вокзале эта временная буферная зона практически отсутствует. В этой категории работают не психологи, а скорее умудренные приобретенным профессиональным и житейским опытом люди. Седьмая категория – это работники, управляющие техническими средствами – чаще операторы видеонаблюдения, это должны быть люди технического склада ума, которые с компьютером на «ты», при этом имеют хорошее зрение и могут не только отслеживать, но и правильно оценивать важные ситуации на объекте. Кстати, будущее, безусловно за цифровыми технологиями и на некоторых крупных вокзалах уже опробовано интеллектуальное видеонаблюдение, одной из главных функций которого является распознавание и идентификация. Однако эта система требует немалых затрат, и не каждый субъект транспортной безопасности сможет это позволить.

– Словом, ПТБ должны каким-то образом ловко маневрировать между всеми участниками транспортной безопасности, обеспечивая антитеррористическую защищенность.

– В какой-то степени, да, и при этом соблюдать главный принцип сегодняшнего времени – клиентоориентированность. Ведь можно элементарно оградить вокзал колючей проволокой, противотанковыми ежами, поставить вышки, завести служебных собак и наша цель будет достигнута, но мы прекрасно понимаем, что это лицо города, и вокзал должен быть одновременно красивым и функциональным. Пассажир не должен испытывать дискомфорт на вокзале или бояться собаки. А для потенциального нарушителя, ищущего приключений, напротив, эффект присутствия человека в форме действует отрезвляюще, здесь нужна золота середина. Думаю, что решить все спорные и сложные вопросы можно только при тесном сотрудничестве всех заинтересованных сторон и эффективном взаимодействии.

От всей души поздравляю дружный коллектив ПТБ «Эфес» с наступающим Новым годом! Пусть он принесет энергию и удачу! Желаю радости, счастья и безопасности во всех сферах жизни!

Фотографии предоставлены архивом ПТБ.

На дворе третье десятилетие двадцать первого века. Прогресс шествует широким шагом по воронежской земле. Как грибы после дождя, вырастают высотные здания в пределах исторического центра, а на окраинах города создаются целые жилые комплексы, способные разместить население небольшого райцентра. Улично-дорожная сеть Воронежа за прошедшее десятилетие также подверглась существенным изменениям: расширены многие важные с транспортной точки зрения улицы, в отдаленные районы возвращается асфальтобетонное покрытие, невиданное там со времен Советского Союза.

Однако, новые времена приносят не только новые идеи, но и новые проблемы. По данным Росстата за 2020 год число автомобилей в Воронеже превышает 333 тысячи единиц, а также в областном центре есть довольно развитая система общественного транспорта. В местах отсутствия выделенных полос для автобусов и троллейбусов, зачастую, картина складывается более чем печальная, особенно в утренний и вечерний часы пик. Как же избежать транспортного коллапса в нашем мегаполисе? Над этим вопросом ломают голову не только видные государственные мужи, крупные проектные организации (такие, как ООО «ДорМостИзыскания»), но и простые небезучастные граждане. Можно по-европейски ездить на работу на одном автомобиле вчетвером, однако, как показывает практика, такой способ экономии ГСМ и занимаемого места на автодороге слабо приживается в России (то ли из-за отсутствия крупных центров тяготения в большинстве городов, то ли из-за широты русской души и стремления к элементарному комфорту).

Но есть одно средство, которое используют во многих постиндустриальных державах, от социалистической монархии Швеции, до народно-демократического Китая. Это – велосипед. И хотя средство это для нашей климатической зоны сезонное, оно может решить ряд проблем в летний и весенне-осенний период. Во-первых, даже самый тучный велосипедист занимает в пространстве гораздо меньше места, чем самый маленький автомобиль. Во-вторых, решится еще одна остро стоящая в Воронеже проблема – нехватка парковочных мест, как в деловом центре, так и в жилом секторе. В-третьих, велосипедное движение в полной мере укладывается в политику государственной власти, направленную на привитие населению идеалов здорового образа жизни, без финансовых вливаний со стороны самого государства. В-четвертых, отсутствие вредных выбросов от велотранспорта благоприятно повлияет на экологическую обстановку в крупных городах, таких как родной Воронеж. И последнее в списке, но не по важности для граждан – велосипед не требует заправки топливом, цены на которое стремительно растут, вне зависимости от прочих макро- и микроэкономических показателей, что позволит человеку, пересевшему с автотранспорта улучшить свой уровень жизни (хотя, недавнее подорожание моркови, капусты, картофеля и свеклы говорит о том, что «темная сторона» сдаваться совсем не собирается и «заправить велосипед борщом» вскоре может стать не намного дешевле полного бака малолитражки). В общем, всем хорош велосипед – невелик, дешев, экологичен. Понимают это и региональные власти, а также органы местного самоуправления.

Вопрос о развитии вело–транспортной инфраструктуры в Воронеже обсуждается уже довольно давно, однако, количество велодорожек, мягко говоря, оставляет желать лучшего. На начало 2021 года общая протяженность велосипедных дорожек составила лишь 5,3 км, при наличии в городе более 50 тыс. велосипедистов (по данным общественных организаций). Но есть и надежда на развитие! На рисунке приведена перспективная схема веломаршрутов
Воронежа.

Данная схема разработана активистами общественной организации «Велосипедизация Воронежа». Как мы видим, на этой схеме изображены веломаршруты, охватывающие практически весь городской округ. Маршруты для движения велосипедистов пролегают по основным транспортным артериям города и даже на части трассы М-4 «Дон». В случае реализации данной идеи, Воронеж действительно станет комфортным городом для велосипедистов. На велосипеде можно будет попасть практически в любую точку города, количество ДТП с участием велосипедистов значительно снизится (к слову, каждый год таких происшествий происходит по нескольку десятков), экологическая ситуация резко наладится, а здоровых телом и духом людей станет больше. Прекрасная картина для параллельной Вселенной, населенной феями и единорогами. Теперь давайте вернемся в суровую воронежс–кую реальность и посмотрим, как сей продукт, безусловно, богатейшей фантазии разработчиков схемы, вписывается в реалии нашего уголка Мультивселенной.

Проектирование велосипедных дорожек регламентируется Межгосударственным стандартом «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек» (ГОСТ 33150-2014). Данный стандарт гласит:

6.1 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.
На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.
Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные – при возможности по обеим сторонам дороги.
6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).

Исходя из положений вышеуказанного стандарта, можно сделать вывод, что по основным магистралям Воронежа велодорожки можно проектировать только на отдельном полотне и, лишь в некоторых случаях, можно ограничиться выделенной полосой на проезжей части. Однако, архитектура центральной части города не позволяет проложить вдоль автодорог даже дополнительный тротуар, а выкроить полосу у пешеходных зон не позволит тот же ГОСТ 33150-2014, регламентирующий ширину пешеходных дорожек.

Помимо приведенных выше статей, Межгосударственный стандарт предписывает еще ряд требований к устройству велодорожек. Вот некоторые из них:

• На подходах к населенным пунктам численностью населения свыше 500 тыс. человек протяженность велодорожки должна составлять не менее 15 км.
• Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев – 0,75 м; до тротуаров – 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта – 1,5 м.
• Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.

Мы видим, что велодорожка это довольно сложное сооружение, требующее не только места для размещения, но и существенных материальных затрат, связанных с расширением и дообустройством существующей дорожной сети.

Самое время перейти от федеральных нормативных актов к муниципальным. 24 декабря 2013 года постановлением ­Администрации городского округа город Воронеж №1281 была утверждена Муниципальная программа городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы». Это довольно большая программа, рассчитанная на 2014-2024 годы. В ней определена стратегия развития всей транспортной системы городского округа, поднимается большой пласт проблем и рассматриваются пути их решения. Программа включает в себя две подпрограммы: «Развитие дорожного хозяйства» и «Развитие транспортной системы». Нас интересует первая подпрограмма, именно она затрагивает «насущный» вопрос. Итак, что же говорится в подпрограмме «Развитие дорожного хозяйства» о велосипедных дорожках? Во-первых, среди показателей подпрограммы значится: «строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом)». Во-вторых, в ожидаемых непосредственных результатах реализации подпрограммы одним из пунктов является «обустройство 6,3 км велосипедных дорожек». Также, в Приложении №1 «Сведения о показателях (индикаторах) муниципальной программы городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы» и их ­значениях» пункт 13 говорит нам о том, что строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом) должно иметь следующие показатели:
2020 год – 1,78 км
2021 год – 3,7 км
2022 год – 3,7 км
2023 год – 5,4 км
2024 год – 6,3 км
До 2020 года – показатели нулевые.

Таким образом, к 2024 году общая протяженность велосипедных дорожек должна составить 6 300 метров. Велосипедизация Воронежа (не путать с одноименной общественной организацией), похоже откладывается на неопределенный срок. Так что же делать нашим глубокоуважаемым хозяевам стальных коней на мускульной тяге? Как повысить качество их жизни? Правила дорожного движения предлагают следующие варианты движения велосипедистов (в случае отсутствия велосипедных дорожек и выделенных велосипедных полос):

по правому краю проезжей части;

по обочине;

по тротуару (пешеходной дорожке) – в случае невозможности проехать по обочине или краю проезжей части.

На все три суррогатных варианта движения велосипедистов дополнительно налагается ряд существенных ограничений (см. п. 24 ПДД РФ), а также тяжелейший груз ненависти водителей или пешеходов, в зависимости от выбранной траектории движения.
Подводя итог, можно смело сказать, что транспортная среда в нашем любимом городе очень плохо подходит для движения велосипедистов. Возможно, программа развития транспортной системы на следующую десятилетку исправит ситуацию, но только лишь при условии резкого увеличения ее финансирования. Быть может на эту ситуацию стоит обратить внимание мэру города Вадиму Кстенину?

В дополнение к озвученной проблематике хотелось бы упомянуть, что, наравне с велосипедистами, аналогичные «неудобства» испытывают пользователи электросамокатов. Доля таких средств передвижения стремительно растет, т.к. они легкодоступны и пользуется огромной популярностью у самой активной части населения – молодежи. Растет и количество дтп с их участием, в основном из-за движения по краю проезжей части в местах отсутствия иных маршрутов. Разве можем мы и дальше сквозь пальцы наблюдать за этим? Нет! Подрастающее поколение нужно оберегать, ведь, как известно, за ними будущее!

Дабы не заканчивать статью на грустной ноте, хотелось бы привести положительный пример организации комфортной велосреды, пусть и на территории отдельного жилого комплекса. Жилой массив «Олимпийский» в центральном районе города Воронежа стараниями застройщика в достаточном количестве оборудован велосипедными дорожками с асфальтобетонным покрытием, которые дублируются пешеходными тротуарами. Глаз радуется, когда видишь десятки молодых матерей, гордо катящих перед собой детские коляски и, между делом, покрикивающих на не в меру разъездившихся
велосипедистов.

В Минтрансе подготовили проект постановления правительства об увеличении тарифов за проезд по платным участкам дорог. Документ опубликовали на сайте проектов нормативных актов.

Причиной увеличения авторы проекта называют необходимость обеспечить окупаемость новых проектов госкомпании «Автодор». Как говорится в пояснительной записке, на сегодняшний день максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам регулируется постановлением правительства от 30 января 2016 г. Он установлен на уровне 3 руб. за 1 км платного участка для первой тарифной группы в ценах 2015 г., что составляет 3,65 руб. за 1 км в ценах 2021 г.

В проекте приводится расчёт, согласно которому аналогичный тариф в Европе с учётом покупательной способности на 35,5 % выше, чем средний тариф за 1 км в Российской Федерации». «Таким образом, необходимый уровень максимального размера платы составляет –
3,65 х 35,5 % = 5 руб. за 1 км в ценах 2021 г.», – считают авторы проекта постановления.

Такие расценки предлагают установить для платных участков, созданных в результате реконструкции. Для платных дорог, созданных в результате нового строительства, предлагается установить максимальную плату в размере 8 руб. за 1 км. Плату за проезд по искусственным сооружениям (мосты, путепроводы) планируется увеличить с 21 руб./км до 29 руб./км.

Максимальный тариф для грузовиков и автобусов в Минтрансе предлагают увеличить с 9,5 руб./км до 16,25 руб./км, на мостах и путепроводах – с 66,5 руб./км до 91,5 руб./км. При этом плата за проезд должна ежегодно индексироваться с учётом инфляции.

В Воронежской области на трассе М-4 «Дон» действуют четыре пункта взимания платы. В 2023 году «Автодор» планирует открыть ещё один платный участок. Он начнётся сразу после участка в обход Лосево и Павловска и пройдёт через три района Воронежской области: Павловский, Верхнемамонский и Богучарский.

На данный момент за проезд по всем платным участкам М-4 по направлению на юг (от Воронежа до Новороссийска) нужно заплатить 910 руб. Дорога из Воронежа в ­Москву обойдётся в 920 руб.

Взрыв маршрутного такси в Воронеже 12 августа (расследование дела продолжается) повлек за собой массовые проверки общественного транспорта в регионах. И заставил задуматься не только о безопасности перевозок, но и о состоянии автопарков вообще. В целом обновление идет, но для нормальной работы требуется решить еще немало задач.

В Воронеже общественный транспорт – за исключением троллейбусов – за последние несколько лет пережил серьезное обновление. Частные перевозчики, пусть и с отставанием от графика, приобрели современные автобусы. Кое-где маленькие маршрутки сменились более вместительными ПАЗами. Некоторые компании смогли приобрести машины большого класса. Правда, именно среди «сараев» еще можно встретить старые образцы, далекие от элементарного комфорта: внутри – парилка, снаружи – валит черный дым…

С прошлой осени город стал получать низкопольные ­ЛиАЗы на газомоторном топливе по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего поступило 140 новых автобусов. Их зачислили на баланс муниципальной компании «Воронежпассажиртранс» и выпустили на магистральные маршруты. Машины эти – что важно с точки зрения безопасности – оснащены расширенной системой видеонаблюдения. Камеры направлены в салон и на входные зоны для контроля над посадкой и высадкой пассажиров. Муниципалитет приобрел автобусы на льготных условиях. При общей стоимости около миллиарда рублей вся партия, с учетом лизинговых платежей, обойдется городской казне в 499 млн рублей.

– Можно вспомнить, как было лет восемь назад – всю эту транспортную вакханалию… старые автобусы непотребных модификаций. Нас очень много критикуют: есть профессиональные сообщества, которые изучают и заграничный опыт, и опыт других наших городов, но у каждого свои стартовые условия. У нас, к сожалению, стартовые условия оказались хуже некуда. Ситуация меняется, но взять и быстро перевернуть все с ног на голову – невозможно. Это будет болезненно в первую очередь для пассажиров, во вторую – для перевозчиков и в третью – для бюджета, – отметил мэр Воронежа Вадим Кстенин.

В городе выстроили план по изменению маршрутной сети, рассчитав, какие автобусы должны работать на каждом направлении. Внедрение новаций происходит постепенно – по мере того как у перевозчиков заканчиваются контракты и маршруты вновь выставляют на торги. В документах прописано также увеличение числа троллейбусов. Сейчас для них предусмотрено четыре маршрута, обещают сделать семь. Но здесь нужно восстанавливать инфраструктуру, и пока предпосылок к тому, что это произойдет скоро, нет.

Активисты призывают мэрию перейти на брутто-конт­ракты с перевозчиками, чтобы автобусы ходили строго по графику с раннего утра до позднего вечера и не устраивали «гонки». Чиновники не отрицают, что эта схема может быть эффективнее нынешней. Но, опять же, не планируют совершать революций на рынке. Для начала ввели безналичную оплату проезда (она уже охватывает до 70 % транзакций в общественном транспорте), чтобы видеть денежные потоки. Следующий шаг – введение выделенных полос (сегодня они есть лишь на нескольких улицах) и единой транспортной карты для всей Воронежской агломерации.

– Мы в любом случае придем к вопросу брутто-контрактов… У государства при такой системе главная задача – выстроить контрольные функции и минимизировать собственную оплату перевозчику. У перевозчика главная задача – ничего не нарушать и получить максимальное количество средств за транспортную работу. Эта система рабочая… но для таких городов, как Воронеж, она приносит бюджету дополнительные расходы от одного до полутора миллиардов рублей в год… Мы должны определиться с финансированием, – ­пояснил Кстенин.

Белгородская и Липецкая области еще несколько лет назад начали обновлять подвижной состав как в столицах регионов, так и в других городах. Теперь важно реформировать маршрутную сеть: с одной стороны, сделать ее более актуальной с учетом новой застройки, с другой – минимизировать дублирование маршрутов. В Белгороде новая схема движения транспорта уже разработана, остается построить дополнительные остановки, организовать разворотные площадки и решить еще некоторые вопросы для ее запуска. В Липецке – маршрутную сеть только предстоит актуализировать.

– Подрядчик для моделирования транспортной системы и подготовки научно обоснованных предложений по улучшению маршрутной сети определен, цена контракта составляет пять миллионов рублей, срок выполнения работ до 1 ноября, – отметил, выступая перед депутатами горсобрания заместитель председателя департамента транспорта Александр Лукинов. – Обновленный документ планирования перевозок позволит с 2022 года осуществлять комфортный переход на новую маршрутную сеть, повысить качество обслуживания, уровень доступности транспорта, стимулировать перевозчиков к обновлению и, как следствие, уменьшение среднего возраста транспорта.

Пока пассажирскими перевозками в Липецке занимаются два муниципальных предприятия и свыше двух десятков частных фирм. Все вместе они обслуживают 74 маршрута, ежедневно выпуская на линии более 600 единиц транспорта. Часть подвижного состава нуждается в замене, при этом требования к новым машинам становятся жестче с каждым годом, делая акцент не только на удобстве пассажиров, но и на безопасности.

Конечно, нужно покупать новые автобусы. Низкопольные, адаптированные для колясочников, с мощными обогревателями для зимних холодов и кондиционерами для летнего зноя. Чтобы провести программу обновления пассажирского транспорта, городам требуется значительная поддержка со стороны федерального центра. Скидка на лизинг тех же вместительных низкопольных машин достигает 60 %.

Все больше китайских компаний пользуются железнодорожным транспортом для отправки грузов в Европу из-за слишком долгой доставки морем и растущих цен.

Быстрое восстановление китайской экономики после пандемии в сочетании с увеличением срока поставок морем и ростом цен сделали более привлекательной доставку грузов в Европу ж/д транспортом через Азию и Россию.

За первые два месяца 2021 г. из Китая в Европу отправилось более 2 тыс. грузовых поездов – вдвое больше, чем годом ранее. В целом в 2020 г. число отправок грузов по железной дороге выросло на 50 % и в семь раз – с 2016 г.

Цены на транспортировку товаров морем взлетели с середины прошлого года, а время перевозки увеличилось вдвое, что вынуждает пользоваться ж/д транспортом. Электроника, фитнес-оборудование и продукция, связанная с борьбой с коронавирусом, скорее всего, будут доставляться по суше, так как эти товары пользуются большим спросом и не подходят для авиаперевозок.

На увеличение популярности ж/д перевозок также повлияла блокировка Суэцкого канала весной 2021 г. из-за севшего на мель контейнеровоза «Ever Given». Альтернативным маршрутом доставки грузов является обход Африки с юга, однако это влечет за собой дополнительные расходы и увеличивает время в пути.

Из-за блокировки канала цены на морские перевозки выросли, в некоторых случаях в несколько раз. По подсчетам компании Lloyd’s List, один час блокировки Суэцкого канала обходился мировой торговле в $400 млн.

Быстрое восстановление китайской экономики после пандемии в сочетании с увеличением срока поставок морем и ростом цен сделали более привлекательной доставку грузов в Европу ж/д транспортом через Азию и Россию.

За первые два месяца 2021 г. из Китая в Европу отправилось более 2 тыс. грузовых поездов – вдвое больше, чем годом ранее. В целом в 2020 г. число отправок грузов по железной дороге выросло на 50 % и в семь раз – с 2016 г.

Цены на транспортировку товаров морем взлетели с середины прошлого года, а время перевозки увеличилось вдвое, что вынуждает пользоваться ж/д транспортом. Электроника, фитнес-оборудование и продукция, связанная с борьбой с коронавирусом, скорее всего, будут доставляться по суше, так как эти товары пользуются большим спросом и не подходят для авиаперевозок.

На увеличение популярности ж/д перевозок также повлияла блокировка Суэцкого канала весной 2021 г. из-за севшего на мель контейнеровоза «Ever Given». Альтернативным маршрутом доставки грузов является обход Африки с юга, однако это влечет за собой дополнительные расходы и увеличивает время в пути.

Из-за блокировки канала цены на морские перевозки выросли, в некоторых случаях в несколько раз. По подсчетам компании Lloyd’s List, один час блокировки Суэцкого канала обходился мировой торговле в $400 млн.

Обслуживание коммерческого транспорта и сельскохозяйственной техники от компании «М-Траст» в тандеме с моторным маслом «Лукойл» поможет сократить издержки вашего предприятия до 30%.

Согласно с основными тенденциями на мировом рынке смазочных материалов, с июля 2020 года начался активный рост цен на базовые масла, а некоторые позиции масел подорожали в три раза. Это обусловлено многими факторами и, прежде всего, низкой загруженностью мировых нефтеперерабатывающих заводов (из-за низкого спроса на топливо вследствие антиковидных ограничений), а также остановкой многих мировых НПЗ на плановый капитальный ремонт. Повышение произошло также из-за роста мировых цен на нефть и нефтепродукты, а увеличение глубины переработки нефти, в свою очередь, привело к снижению выработки сырья для производства базовых масел.

Сейчас на рынке смазочных материалов сложилась критическая ситуация, поскольку с начала 2021 года рост цен значительно ускорился и на сегодняшний день цена на базовые масла выросла на 40%. К сожалению, дальнейший прогноз не предполагает стабилизации, и по оценкам международных аналитических агентств, рост цен продлится минимум до второго квартала 2021 года. В связи с этим, как производители, так и дилеры вынуждены повышать цены на масла, а сельскохозяйственным и транспортным предприятиям приходится мириться с текущим положением без возможности регулирования.

Соответственно, компания «М-Траст», являясь официальным дилером одного из лидеров производства масел на рынке – концерна ЛУКОЙЛ, не может остаться равнодушной к сложившейся ситуации и предлагает оптимизировать затраты предприятий. В условиях того, что цены на сельскохозяйственную продукцию падают, а на горюче-смазочные материалы растут, компания «М-Траст» дает предприятиям возможность работать по программе «Импортозамещения» и предлагает оптимальную замену импортному продукту – масло ЛУКОЙЛ. По оценкам специалистов компании «М-Траст», такая альтернатива поможет сократить издержки предприятия до 30%.

Немаловажным фактором для сотрудничества является то, что «М-Траст» давно получила репутацию надежного бизнес-партнера и успешно работает на рынке более 15 лет в Воронежской, ­Курской, Белгородской, Брянской, Орловской и Калужской областях, осуществляя прямые поставки смазочных материалов со склада производителя на собственный склад в г. Воронеж. Надо отметить, что продукция всегда есть в наличии и готова к транспортировке в любую точку области.

Очевидно, что от качества смазочных материалов зависит срок эксплуатации техники, поэтому моторное масло является одним из ключевых факторов, напрямую влияющих на работу оборудования. Соответственно, экстремально тяжелые режимы эксплуатации определяют предельно жёсткие требования к качеству смазочных материалов, применяемых в колёсных и гусеничных тракторах, зерно-и кормоуборочных комбайнах, самоходных косилках и грузовом автотранспорте. Техника работает в условиях повышенного пылеобразования, при больших нагрузках и часто удалённо от места сервисного обслуживания. Это говорит о том, что применение моторных масел с высокими эксплуатационными свойствами является ключевым фактором, обеспечивающим стабильную и надёжную работу сельхозтехники и коммерческого транспорта. Поэтому компания «ЛУКОЙЛ», создала продукт, отвечающий высоким требованиям и стандартам качества, способный заменить импортные аналоги.

ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал SAE 5W-30, 10W-40 API CF

Это синтетическое моторное масло, полностью отвечающих требованиям ACEA E4/E7 для современных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях и с увеличенными интервалами замены масла, удовлетворяющих требованиям Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ.

– Масло этой серии производится на основе современных синтетических и высокоочищенных базовых масел с использованием высокоэффективного грамотно сбалансированного пакета присадок зарубежного производства.

– Масло применимо для тяжелонагруженных дизельных двигателей сельскохозяйственной техники, грузовиков, автобусов без сажевых фильтров, в том числе оборудованных турбонаддувом, системами рециркуляции отработанных газов (EGR) и каталитическими системами доочистки выхлопных газов (SCR) для снижения уровня оксидов азота NOx в выхлопных газах.

– Масло разработано для дизельных двигателей экологического класса до Евро-5 включительно, где необходим уровень эксплуатационных свойств API CI-4.

– Продукт одобрен Американским институтом нефти (API ServiceCategory CF ) и может быть использован в технике находящейся на гарантийном обслуживании таких компаний, как Mercedes-Benz (MB – Approval 228.5), Volvo (VDS-3), MAN M 3277, RenaultTrucks (VI ­RLD-2), Deutz (DQC IV-10), Mack ­EO-N, Scania LDF-3, Ford WSS-M2C212-A1, MTU Oil Category 3, DAF и других.

– Продукт соответствует требованиям Ассоциации Европейских Производителей (ACEA OilSequence E4/Е7).

Для оценки возможности использования отечественного моторного масла в порядке импортозамещения в двигателях импортной сельскохозяйственной техники CLAАSAXION 940 и в коммерческом транспорте MERCEDES-BENZ ACTROS 1844LS проводились испытания на крупных агропредприятиях Воронежской области, Белгородской области АПХ «Мираторг», ООО «Фрио-Логистик». Результат показал возможность замены импортных масел в пост­гарантийной технике 9 серии CLAАSAXION 940, MERCEDES – BENZ ACTROS 1844LS. С учётом внешних факторов (качество топлива и износ техники) были определены оптимальные межсервисные пробеги и даны рекомендации.

Выводы, полученные по результатам испытаний моторного масла ЛУКОЙЛ:

1. Вязкостно-температурные показатели масел соответствуют предъявляемым требованиям остаются стабильными и обеспечивают нормальную работу ДВС в интервале (600…800 моточасов) и 80 000 км.

2. Высокотемпературная кинематическая вязкость (при 100 ºС), от которой зависит интенсивность изнашивания деталей ДВС, в течение сезона работы уборочной техники и интервала замены в грузовой технике остаётся в допустимых пределах.

3. Экспериментально установлено сохранение основных свойств моторных масел ­ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал SAE ­5W-30, 10W-40 до 800 моточасов. При условии исправности топливной аппаратуры двигателя масло сохраняет уровень вязкостных свойств, обеспечивающий требуемую толщину масляной плёнки и давление в системе.

4. Анализ работающих масел на содержание элементов износа в процессе эксплуатации техники позволяет своевременно обнаружить негативные тенденции в общем состоянии двигателя. В двигателях, работавших на масле ЛУКОЙЛ, накопление продуктов износа несущественное, находилось в допустимых пределах.

Соответственно, высоко­эффективные масла ЛУКОЙЛ серии Авангард Профессионал для парка современной сельскохозяйственной техники и коммерческого транспорта позволяют существенно сократить издержки на закупку дорогостоящих импортных аналогов с сохранением качества и являются ведущими продуктами программы «Импортзамещения».

Для сравнения рассмотрим ценовой диапазон импортных масел и смазок с ЛУКОЙЛ.

Продукт Лукойл Авангард Профессионал SAE 10W-40 – это аналог импортным продуктам таким, как Shell Rimula R6 M ­10W-40, TOTAL RUBIA TIR 8600 10W-40, Fuchs Titan Cargo MC 10W-40, Mobil Delvac XHP Extra и других.

Лукойл Авангард Профессионал SAE 5W-30, 10W-40 (бочка 208 л) – 49 680 рублей.

Надо отметить, что экономия смазочных материалов Лукойл составляет от 11 до 17 % от импортных производителей (см. таб­лицу 1).

Смазки высокотемпературные на литиевой основе для использования в сельскохозяйственной технике и коммерческого транспорта Лукойл Термофлекс ЕР 2-180 – цена за картридж 0,4 кг составляет 205 рублей.

Стоимость высокотемпературной смазки Лукойл ниже от 13 до 42 % от стоимости импортных производителей (см. таблицу 2).

Смазки многоцелевые на литиевой основе для использования в сельскохозяйственной технике и коммерческого транспорта Лукойл Полифлекс ЕР 2-160 – цена за карт­ридж 0,4 кг сос­тавляет 142 рубля.

Стоимость на многоцелевую смазку Лукойл ниже от 20 до 60 % от стоимости импортных производителей (см. таблицу 3).

М-Траст помогает экономить

В рамках программы «Импортозамещения» компания «М-Траст» предлагает взять на себя часть технической нагрузки вашего предприятия, которая включает индивидуальный подход к использованию масел с учетом внешних факторов, таких как качество топлива и износ техники. Кроме того, «М-Траст» может контролировать качество, смету за выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту техники сторонними организациями, что значительно экономит время заказчика, дает объективную оценку и предлагает уникальную программу сопровождения при работе с техникой Claas, Mercedes-Benz, Scania, DAF и других.

Сервис для клиентов «М-Траст»

«М-Траст» обеспечивает своим клиентам бесперебойную поставку качественных смазочных материалов. Имея статус официального дилера ЛУКОЙЛ, компания «М-Траст» предлагает комплексный сервис, благодаря которому предприятие может упросить целый ряд задач и высвободить денежные средства для дальнейшего развития.

– Услуга «Склад без склада» – это доставка необходимых смазочных материалов в кратчайшие сроки по первому звонку. Преимущество в том, что у партнеров нет необходимости содержать собственный склад ГСМ.

– Топливо для партнеров – это поставки качественного ДТ/АИ-92/АИ-95 (ЕВРО5).

– Проведение подконтрольной эксплуатации масел – предоставление своим партнерам масла на безвозмездной основе, отбор проб смазочных материалов в процессе эксплуатации и отправку их в лабораторию для повышения эффективности работы техники со смазочными материалами ЛУКОЙЛ.

– Проведение технического аудита – это полное технико-экономическое обоснование по применению тех или иных смазочных материалов с расчетом интервалов, а также периодов замены масла и его стоимости.

– Обучение для клиентов – это бесплатное регулярное обучение специалистов, профессиональные конференции, на которых партнеры обмениваются опытом, новшествами, технологиями. Возможность посетить производственные площадки компании ЛУКОЙЛ.

– Удобная логистика – при поддержке ряда логистических компаний ООО «М-Траст» имеет возможность поставлять смазочные материалы от 20 кг до 20 тонн одной партией в любую точку области.

Выгодные предложения. Компания «М-Траст» постоянно проводит различные акции, направленные на удовлетворение потребностей клиента. Например, за приобретенную фирменную продукцию Лукойл, потребителю предоставляется рычажный насос для бочек, который предназначен для перекачивания и нагнетания под давлением моторных, трансмиссионных, индустриальных, дизтоплива, смазочно-охлаждающих жидкостей и антифризов из бочек.

Достижения М-Траст

Надо отметить, что качественный сервис, выгодные условия и эффективное сотрудничество с клиентами позволили компании «М-Траст» войти в число успешных поставщиков по итогам работы на площадке B2B-Center в 2020 году. По результатам исследования среди 518612 компаний, зарегистрированных на B2B-Center, в ТОП-1000 вошли поставщики, которые продемонстрировали высокие результаты участия в закупках на площадке – наибольшее соотношение числа побед к общему количеству участий. Этот статус подтверждает вклад компании в развитие конкуренции на российском рынке, результативность участия в закупках и доверие со стороны заказчиков.

Осталось только удостовериться во взаимовыгодном сотрудничестве с компанией «М-Траст» по программе «Импортозамещения» и убедиться в надежности, качестве и экономичном расходе масел ЛУКОЙЛ. А сервисное обслуживание от «М-Траст» поможет существенно оптимизировать затраты вашего предприятия, сократить издержки и быть конкурентоспособными сегодня и всегда.

На сегодняшний день станции, мосты, тоннели, аэропорты и некоторые другие объекты транспортной инфраструктуры могут остаться без надлежащей охраны из-за несоответствий в законодательстве, – считает представитель компании ООО «Вентран-Телеком» Дмитрий Смольянов.

– Дмитрий Юрьевич, поясните, пожалуйста, почему некоторые объекты транспортного комплекса могут остаться без ведомственной охраны?

– Дело в том, что согласно законопроекта, который в настоящий момент находится на рассмотрении Госдумы, эти объекты будут выведены из-под охраны подразделениями ведомственной охраны Минтранса России, а другие компании не всегда смогут обеспечить должный уровень безопасности. Если говорить предметно, то предлагается ввести запрет для ведомственной охраны брать под охрану объекты, не включенные в утвержденный перечень, в то время как на сегодняшний день подразделения ведомственной охраны Минтранса имеют право охранять и защищать объекты, не включенные в перечень. Получается, что в соответствующий список будут включены только те объекты, которые уже находятся под ведомственной охраной, а новые – нет.

– Как это будет выглядеть в реальной жизни?

– На деле это означает, что на часть таких объектов смогут прийти частные охранные организации (ЧОО и ЧОП), поскольку поставщиков охранных услуг привлекают на конкурсной основе. Далее небольшие компании могут стать победителем аукциона, предлагая мизерную цену за свои услуги, так как у них нет средств на персонал, на транспорт и на специальное оборудование. При этом более профессиональные и лучше оснащенные подразделения ведомственной охраны не смогут участвовать в конкурентных торгах, так как эти объекты не будут включены в перечень. Аукционы приводят к демпингу, когда охранные компании предлагают цену существенно ниже рентабельности качественной услуги. Однако впоследствии оказывается, что демпингующие компании не могут оказать услугу по защите на должном уровне. И это только одна сторона медали.

– Какие еще последствия могут быть?

– Получается, что ЧОПы не смогут брать под охрану все объекты, поскольку некоторые объекты частным охранным предприятиям охранять запрещено согласно закону. В этом случае, ни ЧОО, ни подразделения ведомственной охраны вообще не смогут участвовать в конкурентных процедурах. При таких обстоятельствах получается, что либо объекты в принципе останутся без охраны, либо она будет предложена на безальтернативной основе. И здесь единственным возможным вариантом станет ФГУП «Охрана», что может привести к росту стоимости охранных услуг, которую заложат в тарифы для пассажиров.

– Получается, надо найти какой-то компромисс для всех участников транспортной безопасности?

– В целом, да. Сейчас речь идет о таких крупных организациях, как ФГУП «УВО Минтранса России», ФГП «Ведомственной охране железнодорожного транспорта», частных-охранных организациях и подразделениях транспортной безопасности. Необходимо согласовать договоренности на этом уровне, чтобы получить алгоритм работы для ЧОП и ПТБ.

Кроме того, сейчас сложились неравные конкурентные возможности ПТБ – ведомственной охраны и других аккредитованных ПТБ.
Дело в том, что у ведомственной охраны отсутствует необходимость в аккредитации, а также имеется собственная учебная и аттестационная база, понятный порядок оборота спецсредств и оружия и более привилегированный статус, позволяющий и охранять, и защищать ОТИ (ТС). В целом у ведомственной охраны более четкие и понятные полномочия согласно №-77 ФЗ «О ведомственной охране», в отличие от «частных» ПТБ.

Что касается проблем непосредственно на охраняемом объекте, то здесь должна быть и охрана для защиты имущества заказчика в лице частного охранника, и защита от актов незаконного вмешательства в лице работника подразделения транспортной безопасности. Во-первых, это создает неудобства заказчику, поскольку он вынужден платить двум организациям, во-вторых, как показывает практика, если за объект несет ответственность не одно лицо, то ее не несет никто. Законодателю уже долгое время не удается объединить эти функции, поэтому за имущество отвечает ЧОП, а транспортной безопасностью занимаются аккредитованные подразделения ПТБ. Но здесь есть момент, который я считаю не совсем справедливым: дело в том, что за нарушения ЧОПу грозит штраф, а ПТБ уже за два административных нарушения могут лишить аккредитации.

– Как, на ваш взгляд, можно решить эту проблему?

– В любом случае вопрос надо решать на законодательном уровне, четко разграничив обязанности и полномочия ЧОП и ПТБ, поскольку здесь есть разночтения.

Что касается внесения изменений в федеральный закон «О ведомственной охране», то в управлении ведомственной охраны Минтранса России выход из создавшей ситуации видят во внесении поправок в законопроект. В частности, предлагают определить перечень объектов для «обязательной» охраны. Это позволит исключить различные трактовки и напрямую закрепить виды объектов, подлежащих обязательной охране со стороны подразделений ведомственной охраны.

Кроме того, представители транспортной отрасли считают, что нужно запретить ведомственной охране брать под защиту объекты вне сферы влияния своего ведомства, но при этом разрешить охранять объекты своего ведомства, вне зависимости от того, включены они в перечень или нет. В этом случае Минтранс, будет определять, какие объекты охранять в обязательном порядке с помощью подразделений ведомственной охраны, а какие выносить на общий рынок. Таким путем пошли в железнодорожном транспорте. Правительство России своим распоряжением может определять перечни особо важных объектов и грузов, защиту которых берет на себя в обязательном порядке ведомственная охрана.

Если рассуждать о работе подразделений транспортной безопасности, то в отличие от частных охранных организаций, здесь работают шесть разных категорий работников, с разными функциональными задачами. Потому наиболее важные, потенциально опасные и имеющие стратегическое значение для экономики объекты транспортной инфраструктуры все же должны охранять управление ведомственной охраны Минтранса России и ведомственная охрана железнодорожного транспорта.

– Если говорить об актуальных вопросах для подразделений транспортной безопасности, на что бы вы обратили внимание?

– Я считаю, есть критическое несоответствие в законе, которое затрудняет работу ПТБ. Сегодня, чтобы работать в ПТБ сотрудник должен быть аттестованным, но сам человек, как физическое лицо аттестоваться не может, он должен это сделать от организации. Получается, ПТБ вынуждено взять на работу неаттестованного сотрудника и несколько месяцев платить ему зарплату до аттестации, а если выставить неаттестованного сотрудника на объект, это уже нарушение закона.

Кроме того, проблемой остается недостаточная регламентация функционала ПТБ (особо 4,7,8 категории). Необходимо разработать профессиональные стандарты для всех категорий сил ОТБ, ведь до сих пор не существует такой вид экономической деятельности (по ОКВЭД) и не определена «профессия» работника подразделения транспортной безопасности.

Другой немаловажный вопрос в том, что ПТБ наделили полномочиями по задержанию «физических лиц, нарушивших требования в области обеспечения транспортной безопасности» и передачи их в отделы полиции. Здесь необходимо более четкое толкование, кто такой нарушитель в понимании транспортной безопасности. Правильно было бы понимать нарушителя, как лицо, не соблюдающее требования транспортной безопасности, поскольку понятия соблюдать и обеспечивать имеют разный смысл.

Еще одним стратегическим вопросом является разграничение зон ответственности и полномочий между сотрудниками частных-охранных организаций и подразделений транспортной безопасности. Отсутствие четких полномочий ведет к искажению информации и недопониманию зон контроля объекта, в том числе и заказчиком.

Что касается утвержденного перечня веществ, запрещенных для ввоза, то здесь есть несоответствия. Если с металлическими предметами все понятно, то есть ряд химических и биологических агентов – грибки и вирусы и т.п., которые сотрудник ПТБ непонятным способом должен за несколько секунд обнаружить у пассажира на вокзале. Между тем, некоторые вещества, представленные в перечне, возможно выявить лишь в лабораторных условиях в течение нескольких недель! А сотрудник ПТБ по закону обязан это сделать, поскольку это нормативно закреплено.

На самом деле вопросов и проблем в обеспечении транспортной безопасности не мало, но Межведомственная регуляторная группа продолжает свою работу по совершенствованию законодательства и устранению разночтений для всех участников процесса. Надеюсь, что в ближайшее время компромисс будет найден!

В конце октября властные мужи Воронежа сообщили в СМИ, что воронежские дороги ждут нововведения, в частности появление выделенных полос на Северном мосту и части ул. Остужева до пересечения с Ленинским проспектом.

Сказано – сделано, и через пару дней появилась соответствующая разметка на указанных участках. Просто появилась. О каких-либо проектных решениях, микро и макромоделировании не было и речи. Просто кто-то решил, что так будет лучше. Не был изучен положительный транспортный эффект, будет он или нет, улучшит ли транспортную ситуацию данное нововведение, не получится обратного эффекта и данные участки вообще в станут в «пробках».  Это в Санкт-Петербурге, Москве, Барнауле и др. городах проводятся соответствующие госзакупки на проекты по устройству выделенных полос для движения общественного транспорта, производится анализ и т.д.  В данных проектах выполняется транспортное обследование объекта с целью определения фактического состояния и дислокации технических средств организации дорожного движения (далее – ТСОДД), действующей на момент начала проектирования схемы организации дорожного движения, а также основных (наиболее загруженных) направлений движения транспортных и пешеходных потоков согласно порядку осуществления мониторинга дорожного движения. Основываясь на результатах транспортного обследования, разрабатываются принципиальные схемы организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств с обеспечением приоритетного пропуска на светофорных объектах с  пофазным разъездом для светофорных объектов в границах проектирования, проводится оценка уровней дорожной безопасности для предлагаемых схем пофазного разъезда на объекте проектирования с использованием информации об интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Но наш город особенный, и заниматься такой мелочью никто не будет. Если что-то пойдет не так, то как нанесли дорожную разметку, то так и демаркируем. А затраты спишем.

 Многие наверное помнят, как несколько лет назад на Северном мосту со стороны правого берега установили светофорный объект на выезде с Набережной Массалитинова и мост на несколько дней встал в «пробки» пока не отключили данный светофорный объект. Тогда тоже кому-то показалась, что так будет лучше. Также без проектный решений и аналитических мероприятий. Деньги потратили, несколько лет объект простоял и его потом демонтировали. Это один из немногих примеров как решаются вопросы по организации дорожного движения. Наверное каждый житель знает такие места в нашем городе, где что-то вроде сделано, но не по каким-то проработанным проектам, которые прошли согласования с заинтересованными лицами, а просто так.

В социальных сетях, СМИ мнения воронежцев разошлись. Нужны или не нужны выделенные полосы? Городу-миллионнику выделенные полосы необходимы. Но нужен конструктивный подход, обоснованный проектными решениями. С точки зрения сложившейся транспортной ситуации сейчас на данных участках есть понимание, что выделенная полоса на Северном мосту вообще не нужна, а ее начало должно быть в конце моста со стороны Левого берега. Мост никогда «не стоит». В выходной день по двум полосам в каждую сторону наблюдается «плотный поток», а выделенная полоса пустая. Это потому, что  количество общественного транспорта в выходные дни на маршрутах меньше. Если уж она все-таки сделана, то тогда необходимо рассмотреть было возможность в выходные дни сделать движение по ней разрешенным для всех видов транспорта, как это имеет место быть в других городах. Но у нас решение принимается исходя не из проектно-обоснованных решений, а по чьему-то субъективному мнению, ничем необоснованному. Не успели горожане «переварить» данное нововведение, а власти уже пошли дальше – «В мэрии и ГИБДД задумались над тем, чтобы запретить левый поворот на улицу Перевёрткина при движении с моста. Инспекторы уверены, что это поможет справиться с пробками. Сейчас водители, которым нужно совершить этот манёвр, тормозят целый ряд. Свободной для движения частных автомобилей к Остужевскому кольцу остаётся только одна полоса».  И опять нет ни каких расчетов как это повлияет на движение в целом в данном микрорайоне. Разгружая один участок улицы, происходит загрузка другого. Никто опять ни чего не рассчитывал. Просто нужно принять данное решение потому что «инспекторы уверены». А когда встанут смежные улицы в «глухих пробках», то об уверенных инспекторах ни кто не вспомнит. А если просчитать интенсивность движения на данному участке автотранспорта и сделать микромоделирование данного микрорайона, то можно сразу будет увидеть правильно ли будет принимать те или иные решения и только после этого воплощать их в жизнь и тратить денежные средства. А экспериментальный опыт принятия решений в области безопасности дорожного движения точно не для города-миллионника.

Подводя итог можно с уверенностью сказать, что улично-дорожная сеть города должна постоянно развиваться и совершенствоваться, но не по субъективному мнению какого-то  лица, а по проработанному обоснованному проекту. Именно проект организации дорожного движения является основой правильно выбранных обосновано-сбалансированных решений.  Только в этом случае город начнет справляться с транспортными проблемами, а не усугублять их. А сейчас, увы, ситуация с выделенной полосой похожа на монолог юмориста Семена Альтова «Черта», когда ночью кто-то неизвестный провел черту и никто не знает что с ней делать и как себя вести.

Технический директор ООО “ДорМостПроект”
Круглов С.А.

О ключевых показателях, результатах работы 2020 года, а также мероприятиях, направленных на повышение результативности и эффективности при осуществлении контроля и надзора в области автомобильного транспорта в 2021 году, мы поговорили с и.о. начальника Юго-Восточного межрегионального управления госавтонадзора ЦФО Ярославом Асташовым.

– Ярослав Николаевич, какие основные функции осуществляет Юго-Восточное межрегиональное управление госавтонадзора ЦФО?

– Управление является территориальным органом межрегионального уровня федерального органа исполнительной власти – Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющим функции по контролю и надзору в области автомобильного транспорта, городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения) и дорожного хозяйства на территориях Воронежской, Белгородской, Липецкой и Тамбовской областях, а также контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог и оплатой проезда по федеральным дорогам, так называемый «Платон». В случаях, предусмотренных законодательством, принимает меры административного и профилактического характера. Кроме того, в соответствии с законодательством Российской Федерации осуществляет лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек и иных лиц автобусами, а также принимает решение о допуске субъектов к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров, выдает специальные разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов по территории Российской Федерации и в международном сообщении.

– Ярослав Николаевич, расскажите, пожалуйста, о том, что в 2020 году было приоритетным в секторе автодорожного ­надзора?

– Безусловно, основной задачей для нас всегда является обеспечение безопасности граждан, снижение аварийности и создание комфортных условий при оказании транспортных услуг населению. На это должны быть направлены основные усилия инспекторского состава при проведении контрольных (надзорных) мероприятий.
Что касается сложностей 2020 года, то нам пришлось работать в трудных условиях, связанных с распространением новой коронавирусной инфекции. Управлением были проведены необходимые мероприятия для соблюдения мер, предписанных Роспотребнадзором в целях профилактики и распространения инфекции, как на рабочих местах, так и при проведении рейдовых мероприятий. Хотелось бы отметить, что анализ состояния и динамики аварийности на автомобильном транспорте показывает, что в целом, за 12 месяцев 2020 года в сравнении с 2019 годом произошло снижение основных показателей аварийности, ДТП с особо тяжкими последствиями не зарегист­рировано.
Если говорить на языке цифр, то за отчетный период на территории подконтрольной Юго-Восточному межрегиональному управлению госавтонадзора ЦФО дорожно-транспортных происшествий с участием лицензированных транспортных средств зарегистрировано 169 ДТП, из них по вине водителей автобусов 43 ДТП, в которых 6 человек погибло и 234 человек ранено.
По сравнению с прошлым годом показатели снизились по количеству совершенных ДТП с участием лицензированных автобусов на 32,4%, по погибшим на 66,6%, по получившим ранения на 31,1%.

– Давайте коснемся приоритетного сектора – снижения количества ДТП при осуществлении пассажирских перево­зок. Есть ли улучшения в этой области?

– К сожалению, ситуация остается напряженной. Основные причины нарушений лежат в экономической плоскости, поскольку транспортные предприятия стремятся получить максимальную прибыль при минимальных вложениях. В итоге экономические результаты деятельности превалируют над жизнью и здоровьем людей. И здесь необходимо отметить, что ситуация коренным образом не меняется.

Но мы, безусловно, работаем над урегулированием данного вопроса. Осуществление контрольных (надзорных) функций в сфере автомобильного транспорта, безусловно, оказывает свое позитивное влияние на безопасность граждан и снижение аварийности. Так, например, в 2020 году начата практика применения ареста автобусов, который заключается в запрете дальнейшего использования транспортного средства для осуществления пассажирских перевозок, до рассмотрения дела об административном правонарушении и (или) исполнения вынесенного постановления.

Настоящие решения на территории подконтрольных субъектов применяются впервые, но, несмотря на это, были положительно поддержаны судебными инстанциями.

– Ярослав Николаевич, раз зашел разговор о перевозке пассажиров автобусами, поделитесь, как вы боретесь с нелегальными перевозчиками пассажиров?

– К сожалению, ситуация остается напряженной. Основные причины нарушений лежат в экономической плоскости, поскольку транспортные предприятия стремятся получить максимальную прибыль при минимальных вложениях. В итоге экономические результаты деятельности превалируют над жизнью и здоровьем людей. И здесь необходимо отметить, что ситуация коренным образом не меняется.

Но мы, безусловно, работаем над урегулированием данного вопроса. Осуществление контрольных (надзорных) функций в сфере автомобильного транспорта, безусловно, оказывает свое позитивное влияние на безопасность граждан и снижение аварийности. Так, например, в 2020 году начата практика применения ареста автобусов, который заключается в запрете дальнейшего использования транспортного средства для осуществления пассажирских перевозок, до рассмотрения дела об административном правонарушении и (или) исполнения вынесенного постановления.

Настоящие решения на территории подконтрольных субъектов применяются впервые, но, несмотря на это, были положительно поддержаны судебными инстанциями.

– Ярослав Николаевич, раз зашел разговор о перевозке пассажиров автобусами, поделитесь, как вы боретесь с нелегальными перевозчиками пассажиров?

– Нелегальные перевозки – это перевозки без лицензии или с нарушением лицензионных условий. Например, некоторые организации выпускают автобус на маршрут без обязательных средств спутниковой навигации или без контроля технического состояния перед рейсом, без карты маршрута. Время, проведенное водителями за рулем, также не контролируют. В итоге из-за усталости случаются аварии. Нелегальные перевозчики не выполняют всех тех законных требований, которые предписаны для легальных перевозчиков с точки зрения безопасности. Бороться с такими нарушителями помогает введенное в 2019 году обязательное лицензирование деятельности перевозок пассажиров и иных лиц автобусами. На территориях Воронежской, Белгородской, Липецкой, Тамбовской областях на 1 апреля 2021 года более 3200 перевозчиков пассажиров автобусами имеют лицензии на данный вид деятельности. Более 16 тысяч автобусов включены в реестр лицензий. Однако, в ходе контрольных мероприятий не редко выявляются нарушители данного законодательства. Так, в 2020 году составлено 39 административных материалов за осуществление деятельности без лицензии, взыскано около половина миллиона административных штрафов. Три организации за перевозку пассажиров без лицензии подвергнуты административному наказанию в виде приостановления деятельности сроком на 1 месяц.

– Немаловажной проблемой, влияющей на безопасность движения, остается и сохранность автомобильных дорог. Расскажите, пожалуйста, об этом направлении деятельности управления.

– Мы все понимаем, что движение тяжеловесных транс­портных средств с превышением допустимых масс разрушает дорожное полотно, создает предпосылки происшествиям, снижает эксплуатационные свойства и срок службы автомобильных дорог. Управление осуществляет весовой контроль транспортных средств в стационарных и передвижных контрольных пунктах. Так, по результатам весогабаритного контроля в 2020 году вынесено более 1000 постановлений за превышение весогабаритных параметров, наложено штрафов на общую сумму более 25,5 млн рублей.

– Очевидно, что весогабаритным контролем данная проблема не ограничивается. Какие еще контрольные мероприятия проводит ваше управление?

– Это контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог и оплатой проезда по федеральным дорогам, так называемый «Платон». За невнесение перевозчиками платы в счет возмещения вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения автотранспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн в 2020 году было составлено более 550 протоколов об административных правонарушениях по ст.12.21.3 КоАП РФ и наложено штрафов на сумму более 2 миллионов рублей.
Кроме того, Управлением в прошедшем году обследовано более 2 тысяч км автомобильных дорог федерального значения, выявлено 230 нарушений требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», выдано 37 предписаний на устранение выявленных нарушений.

– Исходя из вышесказанного, давайте подведем общий итог деятельности Юго-Восточного межрегионального управления госавтонадзора ЦФО в 2020 году.

– Основной закон транспорта – безопасность. Поэтому вся деятельность управления направлена на обеспечение безопасности граждан и снижение аварийности. Безусловно, существуют объективные и субъективные проблемы в проведении контрольно-надзорных мероприятий в области автомобильного транспорта, но, надо признать, что сделано немало. Управление будет продолжать держать планку безопасности на самом высоком уровне.

– И последний вопрос. Поделитесь, пожалуйста, планами Юго-Восточного меж­регионального управления госавтонадзора ЦФО на текущий 2021 год.

– Если смотреть стратегически, то, повторюсь, считаю безопасность граждан одной из ключевых задач. Что касается показателей, то перед нами стоят следующие задачи:
– снижение уровня аварий­ности;
– повышение результативности и эффективности контрольно-надзорной деятельности;
– повышение уровня взыскиваемости штрафов;
– проведение рейдовых мероприятий, транспортного и весового контроля с использованием фото-, видео и аудиотехники;
– соблюдение мер, предписанных Роспотребнадзором в целях профилактики и предотвращения распространения новой коронавирусной инфекции;
– принятие исчерпывающих мер, направленных на недопущение коррупционных проявлений.