Подразделение транспортной безопасности – относительно новый институт и своему происхождению обязано Федеральному закону № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором раскрыты его функции и полномочия, но не в полном объеме. В реальной жизни необходимы четкие разграничения компетенций между сторонами, заинтересованными в обеспечении транспортной безопасности, и это создает определенные трудности как для заказчиков, так и для поставщиков этих услуг. О специфике работы ПТБ мы поговорили с директором ПТБ «Эфес» Линчик Александром.

– Александр Николаевич, расскажите немного о деятельности ПТБ «Эфес».

– Считаю излишним объяснять актуальность и важность создания специализированных подразделений, призванных обеспечивать транспортную безопасность, поскольку печальная история экстремистских и террористических проявлений последних десятилетий в нашей стране и за рубежом хорошо известны. Начну с того, что Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в части деятельности подразделений транспортной безопасности не сразу заработал в полной мере. Это сейчас рынок этого вида услуг практически сформировался, а изначально ПТБ работали только в тех регионах, где происходили значимые для страны, в том числе, спортивные мероприятия. Коснулось это и нашего ПТБ, которое было аккредитовано Федеральным агентством железнодорожного транспорта в начале 2018 года. Тогда нам пришлось работать на вокзалах Приволжской железной дороги. Замечу, что на площадке Ассоциации «Транспортная безопасность», куда входит и наша организация, ПТБ «Эфес» в тот год было удостоено Национальной премии «Транспортная безопасность» и признано лучшим. Затем мы работали на воронежских железнодорожных вокзалах, и сегодня трудимся на вокзале Воронеж -1, обеспечивая транспортную безопасность.

– В чем разница между частными охранными предприятиями (ЧОП) и подразделениями транспортной безопасности (ПТБ)?

– Что касается разницы между ЧОП и ПТБ, то первое охраняет имущество, а второе защищает от актов незаконного вмешательства. Если совсем коротко, то мы отвечаем за антитеррористическую защищенность объекта, то есть принимаем превентивные меры для того, чтобы воспрепятствовать потенциальному нарушителю в реализации его злонамерений и предотвратить такие попытки на самой ранней стадии. Профилактические меры заключаются и в выявлении подозрительных оставленных вещей, и в осуществлении пропускного, внутриобъектового режима, и в патрулировании (осмотре территорий); и в оказании содействия правоохранителям, и в проведении досмотра, профайлинга. Кстати, профайлинг успешно зарекомендовал себя в странах с высокой угрозой терроризма и относительно новая категория для России, это совокупность психологических методов оценки и прогнозирования поведения человека на основе анализа наиболее информативных частных признаков: характеристик внешности, вербального и невербального поведения.

– В чем заключаются основные трудности деятельности ПТБ? Чего не хватает для корректного взаимодействия всех участников транспортной безопасности?

– Не все острые вопросы деятельности ПТБ законодательно урегулированы, например, до сих пор не определен профессиональный стандарт работника ПТБ. Или взять требования к аккредитации ПТБ. Для этого претендент на аккредитацию вынужден принять на работу около сотни человек, понести затраты на их аттестацию и обеспечить все необходимые выплаты в течение примерно полугода, пока не получит статус ПТБ. При этом не факт, что рынок сразу определит ему «место под солнцем». Несомненно, это неоправданная нагрузка на бизнес, которая не дает развиваться данному направлению в полной мере. Далее разграничения между ЧОПами и ПТБ: по закону ЧОП не имеет права выполнять функции ПТБ и наоборот. Заказчик вынужден пользоваться услугами и тех и других и платить «из двух карманов». Если бы стало возможно объединить функциональные задачи в лице одного работника, это решило бы многие проблемы: у заказчика был бы понятный бюджет и экономия средств, для ПТБ это возможность увеличить зарплату таким универсальным сотрудникам и принять на работу более квалифицированный персонал.

Есть сложность в том, что функционал ПТБ пока не всем понятен и порой возникают вопросы в разграничении компетенций. На объекте транспортной инфраструктуры, как в любом месте массового пребывания людей может происходить много негативного: возникают и вопросы безопасности на транспорте, и охраны общественного порядка, и проблемы обеспечения противоковидных мер, и бродячие собаки, и даже техногенные или природные катаклизмы. Поскольку Воронежский вокзал нам родной, мы не можем равнодушно относиться к любым его бедам, однако у работников ПТБ не всегда хватает сил и полномочий для решения всех этих вопросов. Например, если пассажир ведет себя неадекватно, угрожает и нарушает общественный порядок, первым кто с ним контактирует – наш работник. Мы являемся юридическим лицом с особыми уставными задачами, то есть имеем право использовать физическую силу, оружие, специальные средства. И менталитет нашего человека таков, что если рядом человек в форме, то он заступится в конфликтной ситуации. А в ситуации с дебоширом мы можем лишь вызвать полицию и просто передать его в руки правоохранительных органов, но при этом не имеем права его выгонять, задерживать или проводить какое-либо либо процессуальное разбирательство. Равно как и не можем не пустить бездомного маргинала на вокзал, поскольку конституционное право на передвижение распространяется и на БОМЖей и на олигархов. Конечно, мы ищем законные пути выхода из таких пограничных ситуаций, чтобы обеспечить посетителям вокзала безопасность и покой и при этом не превысить свои полномочия. Но если мы видим нарушения по соблюдению требований транспортной безопасности, то это уже наша зона ответственности и закон наделил нас правами для достижения наших целей. Работник ПТБ имеет право задержать такого нарушителя, проверить документы, в том числе для установления личности, ограничить доступ в определенные сектора, имеет право проводить наблюдение и собеседование, а также досмотр посетителей вокзала. Скажем, гражданин пытается пересечь границу зоны транспортной безопасности в неустановленном для этого месте, мы обязаны обнаружить, задержать его и передать полиции, инициировать вопрос о привлечении к административной ответственности. Такая статья есть, она работает и наказания там строгие. За неполный год таких фактов выявлено и пресечено более десятка.

Далее, по закону сотрудник ПТБ должен пропустить любого человека на вокзал с одним лишь условием – прохождение досмотра. Это основная задача ПТБ – не допустить в зону транспортной безопасности нелегального оружия, взрывных устройств и других предметов, пригодных для совершения актов незаконного вмешательства. Поэтому при отказе от досмотра мы имеем право не допустить такое лицо на территорию вокзала, тем более, если в ходе досмотра обнаружатся запрещенные предметы и вещества. Часто приходится сталкиваться с ситуацией, когда представители власти, наделенные правом некой неприкосновенности, возражают против досмотра. Здесь хотелось бы разъяснить отличие личного досмотра, регламентированного административным законодательством и досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности. Последний вид досмотра на таких объектах как, например, вокзал Воронеж-1, обязателен для всех без исключения. А это десятки тысяч людей и еще столько же единиц их багажа в сутки. Проблем и конфликтов хватает из-за правового нигилизма граждан и банального опасения опоздать на поезд. Бывают и преднамеренные провокации, так называемых «потребительских террористов», псевдоблогеров и просто скандалистов. К слову сказать, когда в городе и в области происходили такие печальные события, как взрыв автобуса, вооруженное нападение на отдел полиции, наши пассажиры более ответственно и с пониманием относились к вынужденным повышенным мерам безопасности. Не стоит забывать о том, что в недалеком прошлом вокзал Воронеж-1 стал объектом атаки террористов и, что город пережил четыре теракта на объектах автодорожного хозяйства.

– Если мы говорим об организации работы ПТБ, какие здесь особенности?

– Специфика везде разная. Конечно, серьезнее защищаются крупные и важные объекты транспортной инфраструктуры: вокзалы, мосты, тоннели, ТПУ в отличие от огромного множества станций, остановочных пунктов, перегонов, и это вполне объяснимо. Даже такой крупный холдинг, как ОАО «РЖД» не в состоянии сразу обеспечить защищенность всей сети. Соответственно, и для ПТБ проблемы возникают разные, с одной стороны, легче работать на крупном вокзале, где несмотря на огромные пассажиропотоки, имеются технические средства и возможности с ними работать и люди ведут себя более ответственно. А более мелкий вокзал, где стоянка поезда всего 2-3 минуты и пассажиры бегут на поезд в таком возбужденном состоянии, что любой профайлер усмотрел бы все признаки поведения террориста, имеет другие сложности. Что делать на тех объектах, где оснащенность техническими средствами обеспечения транспортной безопасности оставляет желать лучшего? Работник ПТБ оснащен только ручным металлодетектором, а попасть на станцию беспрепятственно можно буквально в любом месте. Возникает вопрос, о каком досмотре или пропускном режиме можно вести речь? И как работнику досмотра, сопровождающему поезд, досмотреть пассажиров, осуществляющих посадку одновременно в семь вагонов при стоянке поезда в три минуты?

– Есть ли проблемы с персоналом ПТБ?

– Безусловно. Заработная плата не так высока, как хотелось бы, труд тяжелый и ответственный, режим круглосуточный вне зависимости от погодных условий. Далеко не каждый сможет построить общение с пассажирами так, чтобы и добиться выполнения строгих требований закона и сохранить взаимную доброжелательность. Надо сказать, что в этом году мы получили более 40 благодарностей в адрес ОАО «РЖД» за работу ПТБ «Эфес».

Если говорить о функционале работников ПТБ, то они разделены на категории: например, четвертая категория – это ГБР, она направлена на задержание и быстрое устранение угрозы, здесь лучше работать крепким здоровым мужчинам, пятая категория – досмотр, где много сотрудников женщин, которые своей природной приветливостью способны погасить агрессию. Шестая категория – функция наблюдения, собеседования, то есть профайлинг, о котором я уже говорил выше. На железной дороге эта опция пока недостаточно развита, в отличии от авиации, где есть предварительная регистрация, когда человек сдал багаж и готов вести беседы с работником безопасности. На железнодорожном вокзале эта временная буферная зона практически отсутствует. В этой категории работают не психологи, а скорее умудренные приобретенным профессиональным и житейским опытом люди. Седьмая категория – это работники, управляющие техническими средствами – чаще операторы видеонаблюдения, это должны быть люди технического склада ума, которые с компьютером на «ты», при этом имеют хорошее зрение и могут не только отслеживать, но и правильно оценивать важные ситуации на объекте. Кстати, будущее, безусловно за цифровыми технологиями и на некоторых крупных вокзалах уже опробовано интеллектуальное видеонаблюдение, одной из главных функций которого является распознавание и идентификация. Однако эта система требует немалых затрат, и не каждый субъект транспортной безопасности сможет это позволить.

– Словом, ПТБ должны каким-то образом ловко маневрировать между всеми участниками транспортной безопасности, обеспечивая антитеррористическую защищенность.

– В какой-то степени, да, и при этом соблюдать главный принцип сегодняшнего времени – клиентоориентированность. Ведь можно элементарно оградить вокзал колючей проволокой, противотанковыми ежами, поставить вышки, завести служебных собак и наша цель будет достигнута, но мы прекрасно понимаем, что это лицо города, и вокзал должен быть одновременно красивым и функциональным. Пассажир не должен испытывать дискомфорт на вокзале или бояться собаки. А для потенциального нарушителя, ищущего приключений, напротив, эффект присутствия человека в форме действует отрезвляюще, здесь нужна золота середина. Думаю, что решить все спорные и сложные вопросы можно только при тесном сотрудничестве всех заинтересованных сторон и эффективном взаимодействии.

От всей души поздравляю дружный коллектив ПТБ «Эфес» с наступающим Новым годом! Пусть он принесет энергию и удачу! Желаю радости, счастья и безопасности во всех сферах жизни!

Фотографии предоставлены архивом ПТБ.

На сегодняшний день станции, мосты, тоннели, аэропорты и некоторые другие объекты транспортной инфраструктуры могут остаться без надлежащей охраны из-за несоответствий в законодательстве, – считает представитель компании ООО «Вентран-Телеком» Дмитрий Смольянов.

– Дмитрий Юрьевич, поясните, пожалуйста, почему некоторые объекты транспортного комплекса могут остаться без ведомственной охраны?

– Дело в том, что согласно законопроекта, который в настоящий момент находится на рассмотрении Госдумы, эти объекты будут выведены из-под охраны подразделениями ведомственной охраны Минтранса России, а другие компании не всегда смогут обеспечить должный уровень безопасности. Если говорить предметно, то предлагается ввести запрет для ведомственной охраны брать под охрану объекты, не включенные в утвержденный перечень, в то время как на сегодняшний день подразделения ведомственной охраны Минтранса имеют право охранять и защищать объекты, не включенные в перечень. Получается, что в соответствующий список будут включены только те объекты, которые уже находятся под ведомственной охраной, а новые – нет.

– Как это будет выглядеть в реальной жизни?

– На деле это означает, что на часть таких объектов смогут прийти частные охранные организации (ЧОО и ЧОП), поскольку поставщиков охранных услуг привлекают на конкурсной основе. Далее небольшие компании могут стать победителем аукциона, предлагая мизерную цену за свои услуги, так как у них нет средств на персонал, на транспорт и на специальное оборудование. При этом более профессиональные и лучше оснащенные подразделения ведомственной охраны не смогут участвовать в конкурентных торгах, так как эти объекты не будут включены в перечень. Аукционы приводят к демпингу, когда охранные компании предлагают цену существенно ниже рентабельности качественной услуги. Однако впоследствии оказывается, что демпингующие компании не могут оказать услугу по защите на должном уровне. И это только одна сторона медали.

– Какие еще последствия могут быть?

– Получается, что ЧОПы не смогут брать под охрану все объекты, поскольку некоторые объекты частным охранным предприятиям охранять запрещено согласно закону. В этом случае, ни ЧОО, ни подразделения ведомственной охраны вообще не смогут участвовать в конкурентных процедурах. При таких обстоятельствах получается, что либо объекты в принципе останутся без охраны, либо она будет предложена на безальтернативной основе. И здесь единственным возможным вариантом станет ФГУП «Охрана», что может привести к росту стоимости охранных услуг, которую заложат в тарифы для пассажиров.

– Получается, надо найти какой-то компромисс для всех участников транспортной безопасности?

– В целом, да. Сейчас речь идет о таких крупных организациях, как ФГУП «УВО Минтранса России», ФГП «Ведомственной охране железнодорожного транспорта», частных-охранных организациях и подразделениях транспортной безопасности. Необходимо согласовать договоренности на этом уровне, чтобы получить алгоритм работы для ЧОП и ПТБ.

Кроме того, сейчас сложились неравные конкурентные возможности ПТБ – ведомственной охраны и других аккредитованных ПТБ.
Дело в том, что у ведомственной охраны отсутствует необходимость в аккредитации, а также имеется собственная учебная и аттестационная база, понятный порядок оборота спецсредств и оружия и более привилегированный статус, позволяющий и охранять, и защищать ОТИ (ТС). В целом у ведомственной охраны более четкие и понятные полномочия согласно №-77 ФЗ «О ведомственной охране», в отличие от «частных» ПТБ.

Что касается проблем непосредственно на охраняемом объекте, то здесь должна быть и охрана для защиты имущества заказчика в лице частного охранника, и защита от актов незаконного вмешательства в лице работника подразделения транспортной безопасности. Во-первых, это создает неудобства заказчику, поскольку он вынужден платить двум организациям, во-вторых, как показывает практика, если за объект несет ответственность не одно лицо, то ее не несет никто. Законодателю уже долгое время не удается объединить эти функции, поэтому за имущество отвечает ЧОП, а транспортной безопасностью занимаются аккредитованные подразделения ПТБ. Но здесь есть момент, который я считаю не совсем справедливым: дело в том, что за нарушения ЧОПу грозит штраф, а ПТБ уже за два административных нарушения могут лишить аккредитации.

– Как, на ваш взгляд, можно решить эту проблему?

– В любом случае вопрос надо решать на законодательном уровне, четко разграничив обязанности и полномочия ЧОП и ПТБ, поскольку здесь есть разночтения.

Что касается внесения изменений в федеральный закон «О ведомственной охране», то в управлении ведомственной охраны Минтранса России выход из создавшей ситуации видят во внесении поправок в законопроект. В частности, предлагают определить перечень объектов для «обязательной» охраны. Это позволит исключить различные трактовки и напрямую закрепить виды объектов, подлежащих обязательной охране со стороны подразделений ведомственной охраны.

Кроме того, представители транспортной отрасли считают, что нужно запретить ведомственной охране брать под защиту объекты вне сферы влияния своего ведомства, но при этом разрешить охранять объекты своего ведомства, вне зависимости от того, включены они в перечень или нет. В этом случае Минтранс, будет определять, какие объекты охранять в обязательном порядке с помощью подразделений ведомственной охраны, а какие выносить на общий рынок. Таким путем пошли в железнодорожном транспорте. Правительство России своим распоряжением может определять перечни особо важных объектов и грузов, защиту которых берет на себя в обязательном порядке ведомственная охрана.

Если рассуждать о работе подразделений транспортной безопасности, то в отличие от частных охранных организаций, здесь работают шесть разных категорий работников, с разными функциональными задачами. Потому наиболее важные, потенциально опасные и имеющие стратегическое значение для экономики объекты транспортной инфраструктуры все же должны охранять управление ведомственной охраны Минтранса России и ведомственная охрана железнодорожного транспорта.

– Если говорить об актуальных вопросах для подразделений транспортной безопасности, на что бы вы обратили внимание?

– Я считаю, есть критическое несоответствие в законе, которое затрудняет работу ПТБ. Сегодня, чтобы работать в ПТБ сотрудник должен быть аттестованным, но сам человек, как физическое лицо аттестоваться не может, он должен это сделать от организации. Получается, ПТБ вынуждено взять на работу неаттестованного сотрудника и несколько месяцев платить ему зарплату до аттестации, а если выставить неаттестованного сотрудника на объект, это уже нарушение закона.

Кроме того, проблемой остается недостаточная регламентация функционала ПТБ (особо 4,7,8 категории). Необходимо разработать профессиональные стандарты для всех категорий сил ОТБ, ведь до сих пор не существует такой вид экономической деятельности (по ОКВЭД) и не определена «профессия» работника подразделения транспортной безопасности.

Другой немаловажный вопрос в том, что ПТБ наделили полномочиями по задержанию «физических лиц, нарушивших требования в области обеспечения транспортной безопасности» и передачи их в отделы полиции. Здесь необходимо более четкое толкование, кто такой нарушитель в понимании транспортной безопасности. Правильно было бы понимать нарушителя, как лицо, не соблюдающее требования транспортной безопасности, поскольку понятия соблюдать и обеспечивать имеют разный смысл.

Еще одним стратегическим вопросом является разграничение зон ответственности и полномочий между сотрудниками частных-охранных организаций и подразделений транспортной безопасности. Отсутствие четких полномочий ведет к искажению информации и недопониманию зон контроля объекта, в том числе и заказчиком.

Что касается утвержденного перечня веществ, запрещенных для ввоза, то здесь есть несоответствия. Если с металлическими предметами все понятно, то есть ряд химических и биологических агентов – грибки и вирусы и т.п., которые сотрудник ПТБ непонятным способом должен за несколько секунд обнаружить у пассажира на вокзале. Между тем, некоторые вещества, представленные в перечне, возможно выявить лишь в лабораторных условиях в течение нескольких недель! А сотрудник ПТБ по закону обязан это сделать, поскольку это нормативно закреплено.

На самом деле вопросов и проблем в обеспечении транспортной безопасности не мало, но Межведомственная регуляторная группа продолжает свою работу по совершенствованию законодательства и устранению разночтений для всех участников процесса. Надеюсь, что в ближайшее время компромисс будет найден!

Дмитрий Юрьевич Смольянов, член Правления Ассоциации «Транспортная безопасность», главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

– Дмитрий Юрьевич, поясните, пожалуйста, какие изменения грядут в сфере транспортной безопасности в связи с поправками к закону?

– На протяжении пяти лет, примерно с 2015 года в Госдуме лежал пакет поправок к закону «О транспортной безопасности». Закон требовал поправок в силу того, что началось его практическое применение. Изменения касались почти всех видов транспорта, к которому добавился атомный ледокольный флот. С учетом того, что морские суда передвигаются по всей акватории мирового океана, атомный ледокольный флот ранее выпал из правового поля, но за счет того, что Российская Федерация начала осваивать северные широты, потребовалось внесение определенных изменений, которые и были приняты в IV квартале 2019 года. В результате чего появился Федеральный закон № 270, который внес много поправок в понятийный аппарат. Большинство изменений вступили в силу с 30 января 2020 года, а ряд положений и законов были полностью изложены в новой редакции и дополнены новыми статьями.

Второй важный момент, на который обращала внимание Росгвардия – это изменения в статье 12.3 Федерального закона «О транспортной безопасности» в части, касающейся полномочий на приобретение и хранение спецсредств и служебного оружия. Положение было дополнено в части разрешения работы с электрошокерами и соблюдения всех необходимых процедур ношения, хранения и применения электрошокеров на объектах с массовым пребыванием людей, а также соответствующей аттестации сотрудников подразделений транспортной безопасности. Хочу отметить, что на сегодняшний день в этой сфере правовых проблем нет, все нормативные документы уже собраны, и закон дает разрешение работникам подразделений транспортной безопасности полномочия и право на приобретение и хранение спецсредств. По нормативно-правовым актам Росгвардии для того, чтобы сотрудникам ПТБ использовать электрошокер, необходимо пройти определенные процедуры. В административном регламенте Росгвардии четко прописан правовой механизм: это различного рода медсправки и прохождение периодических проверок на возможность действия в условиях, связанных с применением спецсредств и служебного оружия. Могу сказать, что сегодня закон работает адекватно – подразделения ТБ на объекты вышли, где-то есть негативные моменты, где-то положительные, но в целом механизм работает, надо просто соблюдать его в правовом поле, чтобы была отлажена вся процедура работы со спецсредством. Важный момент – работники подразделений ТБ должны иметь полный комплект документов, дающий право носить и применять электрошокеры.

– Какие мероприятия необходимо провести для того, чтобы №270-ФЗ вступил в силу и начал работать в полной мере?

– Дело в том, что ФЗ № 270 породил проблему, связанную с тем, что до конца 2020 года правительству и Минтрансу РФ необходимо разработать пакет подзаконных нормативно-правовых актов, которых, по нашим подсчетам, будет примерно 86. Если по состоянию на 1 сентября 2019 года в целом законодательство о ТБ регулировалось порядка 140 нормативными актами (законы, приказы, постановления правительства и т.д), то сейчас прибавится еще 86. И всего получится около 220 документов, которые надо составить так, чтобы они не противоречили друг другу и при этом действительно были единым планом по обеспечению транспортной безопасности. Соответственно для эффективной проработки изменений в законе была создана группа единомышленников, в которую входит и компания «Вентран-Телеком». Сегодня мы активно работаем, чтобы расписать алгоритм действий и создать необходимые документы. Основная задача – согласовать все пунк­ты между собой в сфере нормативно-правового регулирования.

Кроме того, поправки ФЗ № 270 появились из такого масштабного действия, как регуляторная гильотина. Ее задача в том, чтобы отменить утратившие силу, неактуальные нормативно-правовые акты и взамен принять новые, отвечающие современной действительности. По состоянию на 1 января 2020 года, было отменено свыше 1000 нормативно-правовых актов, принятых еще в СССР, например, ГОСТы и СНИПы, однако новые стандарты пока не приняты, поэтому в некоторых отраслях появились «белые пятна», что чревато негативными последствиями.

– Что требуется для успешной реализации закона № 270-ФЗ «О транспортной безопасности»?

– К концу 2020 года должна быть завершена работа по всем документам, мероприятиям и алгоритмам, и уже с 1 января 2021 года надо начинать жить по новым правилам. В связи с принятием № 270-ФЗ и запущенного процесса регуляторной гильотины, правительству и Минтрансу РФ необходимо до конца года принять новые требования по ТБ и антитеррористической защищенности для всех видов транспорта.
Фактически получается, что Россия с 2016 года жила по одним документам о ТБ, а теперь надо действовать по новым стандартам. Кстати, могу по опыту сказать, что в повседневной жизни многие требования о транспортной безопасности оказались избыточными. Например, не имеет смысла ставить на входе в воздушное судно полноценный КПП, если тебя уже досмотрели в аэропорту. Поэтому в рабочей группе мы должны ­прорабатывать, насколько реальны требования ТБ. Безусловно, изменения в №16-ФЗ путем принятия № 270‑ФЗ потребует очередной виток согласований. И если правительство до конца года примет новые требования по видам транспорта, это повлечет за собой новый заход на оценку уязвимости всех объектов, что приведет к:
- финансовым затратам
- дополнительным работам контрольно-надзорных органов
- увеличению времени на согласование
Например, оценка уязвимости ж/д в полном объеме завершилась только в декабре 2019 года, а сейчас им необходимо снова переделывать и согласовывать ранее утвержденные процедуры.

– Очевидно, что грядут изменения и в работе вашей компании. Что придется поменять?

– Необходимо будет проходить соответствующие аккредитации. А в целом наше ПТБ уже имеет лицензию Роспотребнадзора на работу с источниками ионизирующего излучения (интроскопами), все работники ПТБ, чья деятельность связана со спецсредствами или с оружием должны будут проходить в Росгвардии периодические проверки. Кроме того, ПТБ должно получить разрешение на ношение и хранение служебного оружия в целях транспортной безопасности. И, хотя на первый взгляд, пунктов кажется мало, они имеют целый ряд согласований и изменений.

– Считаете ли вы, что новые поправки в закон повысят уровень транспортной безопасности в России?

– Безусловно. На мой взгляд, с практической точки зрения транспортная безопасность в полной мере появилась в стране только с 1 декабря 2019 года, поэтому все сегодняшние изменения положительно повлияют на безопасность пассажиров на всех видах транспорта.
Кстати, люди сегодня мало осведомлены о том, что можно, а что нельзя провозить в багаже, в то время, как № 227-ФЗ «Об утверждении правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности», имеет строгий перечень запрещенных к перевозу предметов и висит почти на каждом вокзале на информационном стенде.
Незнание закона, как известно, не освобождает от ответственности. Так, перед Новым годом при досмотре на станции Придача был извлечен ящик петард и салютов, муляжи оружия и гранат. К сожалению, люди зачастую не интересуются тем, что можно, а что нельзя провозить в транспорте, и одна из наших целей – повышать уровень осведомленности населения и снижать количество происшествий. Надеюсь, что общими усилиями мы справимся с этой задачей!

Справка:
Ассоциация «Транспортная безопасность», созданная при содействии федеральных органов исполнительной власти, объединяет в своих рядах ведущих экспертов, разработчиков, производителей и поставщиков систем и средств антитеррористической защищенности и безопасности на транспорте, страховщиков, а также субъекты транспортной инфраструктуры, специализированные организации и учебные центры. Ассоциация «Транспортная Безопасность» и ее дочерние учебные центры в регионах, которые осуществляют подготовку по ОТБ, готовы оказать полный спектр образовательных услуг, а также консультационные услуги, как субъектам транспортной инфраструктуры, так и подразделениям транспортной безопасности.

Олег Васильевич Щеглов, директор ООО ПКЦ «Автодор»

Если сравнивать 2018 и 2019 годы, то в рамках программы «БКД», в 2019 году «Автодор» установил 2,5 км ограждений по сравнению с 2018 годом (1 км). Новые ограждения были установлены на 11 улицах города: Шишкова, Полины Осипенко, Ленинградская, Героев Стратосферы, Ильюшина, Ленинский проспект, Димитрова, Южно-Моравская, 45 Стрелковой дивизии, Проспект Труда, Московс­кий проспект.

В целом, количество масштабных проектов в 2019 году увеличилось в связи со своевременным финансированием государства в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

По мнению директора ПКЦ «Автодор» Олега Васильевича Щеглова, главным критерием работ по-прежнему является качество. На рынке есть компании, которые готовы снизить цену даже на 25%. К сожалению, это можно сделать только за счет снижения качества работ. Надо понимать, что не качественные дорожные знаки прослужат не долго: пленка быстро потеряет свойства и не сможет отражать свет. Соответственно, компания «Автодор» дорожит своей репутацией и тщательно контролирует качество работ. При этом руководство компании всегда готово обсуждать условия сотрудничества и выполнять работу в кратчайшие сроки по разумной цене.

Улица 45-й Стрелковой Дивизии

Улица Героев Стратосферы

Кроме того, компания «Автодор» ориентирована на предоставление комплексных услуг — не только на изготовление, но и установку дорожных знаков, в то время как многие фирмы занимаются лишь изготовлением, что ведет к тому, что дорожные знаки устанавливаются не по ­ГОСТу. Помимо того, что подобные ошибки значительно снижают уровень безопасности, такие дорожные знаки не имеют юридической силы. Ярким примером являются дорожные знаки платной парковки в центре г. Воронежа: далеко не во всех местах они установлены по нормам, и в случае штрафов автомобилисты имеют право оспорить их юридическую силу. Поэтому в целях увеличения уровня безопасности одним из ключевых моментов является выполнение работ в комплексе для понимания общей дорожной картины.

Нововведения в 2020 году

Безусловно, с каждым годом в стране появляются новые современные и качественные материалы. Так, в 2019 году, работая по проекту в Липецкой области, «Автодор» использовал инновационные материалы, а именно композитные стойки (опоры знака). По мнению Олега Васильевича, «такие знаки ударобезопасны по сравнению с железобетонными и металлическими аналогами, они не наносят травм участникам движения и серьезных повреждений транспортным средствам при ДТП. Кроме того, в случае аварии, механическому повреждению подвергается опора, а не автомобиль с водителем, что значительно увеличивает уровень безопасности».

Другой инновационный подход – внедрять автономные знаки, работающие от солнечной батареи: днем они заряжаются от солнца, а ночью светятся и видны издалека. По мнению экспертов, установка знаков, работающих от солнечной батареи, в несколько раз снизит аварийность.

Улица Ильюшина

Улица Ленинградская

Еще одно нововведение, которое ждет страну в ближайшие годы – это проекционные пешеходные переходы. Их уже произвели и опробовали в нескольких городах России.

Такие переходы направлены на повышение уровня безопасности. Принцип их работы заключается в том, что они дублируют пешеходную разметку, видны при любых погодных условиях: в дождь, снег и туман, а днем пешеходный переход подсвечивает солнце. Поэтому, даже если пешеходная разметка подверглась истиранию, проекционный пешеходный переход в любом случае будет освещаться, чтобы водитель мог увидеть переход издалека и вовремя снизить скорость. К слову сказать, специалисты давно думали, как сделать пешеходный переход более безопасным при помощи современных технологий. В различных регионах уже экспериментировали на эту тему, однако там предлагали устанавливать лазерные проекторы, которые хорошо видны водителям, но ослепляют пешеходов, поэтому от идеи пришлось отказаться. Что касается светодиодной проекции, то она абсолютно безвредна для зрения.

Ленинский проспект – переулок Ольховый

Ленинский проспект – улица Полины Осипенко

По данным МВД, в первом полугодии 2019 года количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов уменьшилось на тысячу человек по сравнению с 2018 годом. И этот показатель продолжает расти. Что касается ремонта дорожного полотна, то, по словам Олега Васильевича «в крупных городах все постоянно развивается и ремонтируется, но, к сожалению, стоит только отъехать от города 50 км, и дорожная картина уже совсем другая – ямы, отсутствие дорожных ограждений и разметки. Поэтому постепенно нужно охватить периферию и к 2024 году отремонтировать максимальное количество дорог».

Московский проспект – проспект Труда

Улица Шишкова

Если говорить о развитии, то в планах ПКЦ «Автодор» на 2020 год – увеличить объем работ, продолжить сотрудничество с ключевыми заказчиками в городе и области, поднять уровень безопасности за счет качества работ и сделать акцент на комплексные услуги. Что касается прогнозов развития дорожной отрасли в целом, то судя по сегодняшней ситуации, финансирование останется на прежнем уровне и деньги будут выделяться в полном объеме. Это дает возможность без задержек выполнять работу и делать город еще безопаснее и логистически привлекательнее.

Улица Южно-Моравская

Справка: ООО ПКЦ «Автодор» специализируется на изготовлении, продаже и установке всех видов дорожных знаков, светодиодных рекламных пилонов, коробов из пластика, а также уличных табличек и указателей. Также компания занимается установкой барьерных и перильных заграждений, парковочного оборудования, оклейкой автомобилей. ПКЦ «Автодор» осуществляет доставку продукции в Липецк, Курск, Тамбов, Орел, Белгород и другие регионы.

Геннадий Авдеев, начальник Юго-Восточного межрегионального управления госавтодорнадзора ЦФО Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

– Поделитесь, пожалуйста, результатами работы по данному вопросу за 2019 год.

– Если коротко, то в 2019 году реализована риск-ориентированная модель контроля надзора, определяющая деятельность Управления. Кроме того, на 2020 год составлен ежегодный план проведения плановых проверок юридических лиц и индивидуальных предпринимателей с учетом рисков, присвоенных подконтрольным субъектам. Таким образом, из 2 500 только 250 хозяйствующих субъектов включены в план проверок на 2020 год. Им необходимо учесть изменения в законодательстве при организации деятельности.

– Какие дополнительные требования внесены в законодательство?

– Статьей 20 Федерального закона № 196 «О безопасности дорожного движения» установлены дополнительные требования безопасности к юридическим и физическим лицам, индивидуальным предпринимателям, кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях установлена ответственность за перевозку грузов и пассажиров без тахографа, а так же за нарушения режима труда и отдыха водителей. Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.2019 г. № 382 подлежат оснащению тахографами транспортные средства, осуществляющие регулярные перевозки пассажиров в городском сообщении, но с 1 июня 2020 г.

Если мы говорим об изменениях в 2019 году, то было принято постановление Правительства Российской Федерации от 27.02.2019 г. № 195, которое определило порядок лицензирования деятельности по перевозке пассажиров и иных лиц автобусами.

Что касается Управления, то Юго-Восточное МУГАДН ЦФО осуществляет функции по контролю и надзору в области автомобильного транспорта, городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения) и дорожного хозяйства на территории Воронежской области, Белгородской области, Липецкой области, Тамбовской области).

– Что удалось сделать по вопросу контрольно-надзорной деятельности за 2019 год?

– По Воронежской области подлежит контролю и надзору более 2500 хозяйствующих субъектов, 850 из которых имеют лицензии на перевозку пассажиров автобусами, 185 имеют удостоверения допуска к осуществлению международных автоперевозок, 230 осуществляют деятельность на основании соответствующих уведомлений. В 2019 году Управлением было проведено 347 проверок хозяйствующих субъектов (снижение на 18 % к АППГ). Выявлено более 600 нарушений (в том числе по результатам плановых проверок свыше 500). Выдано 157 предписаний об устранении нарушений, составлено 1 561 протокол на общую сумму свыше 15 млн. руб., взыскано более 6 млн. руб.

За отчетный период проведено 104 рейдовых мероприятия, в ходе которых проверено свыше 1 300 транспортных средств, выявлено 757 нарушений, вынесены постановления о привлечении виновных к административной ответственности на общую сумму свыше 5 млн. руб.

Кроме того, хотелось бы отметить, что мораторий, введенный Президентом России в действие с 1 января 2016 г. на проведение плановых проверок для малого бизнеса, показал свою эффективность. Количество плановых, а как следствие и внеплановых проверок по исполнению предписаний снизилось на 18 % (2018 г. – 422 проверки всего, 2019 г. – 347). В деятельности управления снизилось количество принятых мер к нарушителям транспортного законодательства, например, сократилось количество выданных предписаний, составленных протоколов. В отношении предприятий малого бизнеса были применены профилактические меры, направленные на предупреждение аварийности и повышение безопасности дорожного движения.

С целью эффективного осуществления представленных полномочий Управлением принимались меры административного воздействия, так, в 2019 году составлено 5 086 протоколов по выявленным нарушениям. Вынесено более 5 000 постановлений о привлечении к административной ответственности, наложено штрафов на общую сумму 41 млн. 508 тыс. рублей. Общая сумма взысканных штрафов составила 17 млн. 861 тыс. рублей.

– Если мы говорим о контрольно-надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства, какие результаты достигнуты по этому вопросу?

Контрольно-надзорную деятельность можно условно разделить на два основных направления:
- осуществление контроля за эксплуатационным состоянием автомобильных дорог федерального значения путем проведения их систематических обследований;
- осуществление контроля за качеством дорожно-строительных материалов и изделий на их соответствие требованиями технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».

В Управлении выстроена система работы, включающая в себя планирование обследований автомобильных дорог и деятельность, связанная с контролем качества дорожно-строительных материалов и изделий. Так, начиная с этого года, при подготовке к проведению каждого обследования дороги, на основании данных полученных из государственных контрактов, мы формируем приложение к акту, в котором указываются все сведения о применяемых дорожных изделиях, конкретных участках их применения, а также сроках производства работ.
При контроле за автомобильными дорогами федерального значения проведено 10 обследований, общая протяженность участков с учетом повторных обследований составила 1 тыс. 278 километров. В результате было выявлено 145 нарушений требований технического регламента. Наложено административных штрафов на сумму 631 тыс. руб.

В ходе проведения обследования все изделия в обязательном порядке проверяются на предмет наличия обязательной маркировки единым знаком обращения продукции на рынке государств — членов Таможенного союза, которая должна быть нанесена перед их выпуском в обращение.

Надо сказать, что отсутствие маркировки является поводом для проверки наличия сертификата соответствия данного изделия требованиям технического регламента. Как показывает практика, зачастую его не оказывается. Таким образом, выявлено 4 случая отсутствия маркировки и 32 случая отсутствия сертификатов соответствия.

В целом, спектр выявляемых нами нарушений технического регламента в части дорожно-строительных материалов и изделий весьма широк. Помимо названных, это нарушения правил оформления сертификатов и деклараций о соответствии, отсутствие сведений о них в прилагаемых товарно-сопроводительных документах. Встречаются случаи недостоверного декларирования соответствия.
Безусловно, мы планируем активно развивать данное направление и контролировать этот вопрос.

– Хотелось бы затронуть такую важную тему, как перевозка детей.

– Что касается соблюдения перевозчиками требований действующего законодательства Российской Федерации при осуществлении организованной перевозки групп детей автобусами, то в этом году достигнуто значительное снижение нарушений в рассматриваемых перевозках. На мой взгляд, это следствие всех тех процессов и действий, осуществляемых Управлением в рамках контрольно-надзорной деятельности. При этом, главный акцент в указанной работе был направлен, прежде всего, на предупреждение и профилактику нарушений обязательных требований, как со стороны перевозчиков, так и организаторов перевозки детей.

В качестве основного механизма контроля (надзора) за исполнением обязательных требований при перевозке детей была использована практика рейдовых проверок транспортных средств в процессе их эксплуатации. Так, в 2019 году в ходе контрольно-надзорных мероприятий за перевозкой детей проведено 10 рейдовых мероприятий, в ходе которых, проверено 41 транспортное средство и выявлено 29 нарушений обязательных требований.

Всего за нарушения обязательных требований привлечено к административной ответственности 5 юридических лиц, 5 должностных лиц, 6 индивидуальных предпринимателей, 1 водитель. Общая сумма наложенных штрафов составила более 38 тыс. рублей. Произошло снижение суммы наложенных штрафов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на (90%), что обусловлено заменой административного штрафа на предупреждение за впервые совершенное административное правонарушение.

Кроме того, в целях повышения эффективности воздействия к нарушителям обязательных требований, Управлением осуществлялось регулярное информирование органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации, органов муниципальной власти субъекта Российской Федерации, органов прокуратуры и СМИ о нарушениях, выявленных в ходе проверок.

– Как вы осуществляете контроль знаний безопасности дорожного движения водителями?

– В 2019 году Управление продолжало аттестацию водителей по нескольким направлениям: по проверке знаний водителей, по безопасности дорожного движения, на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика.

В результате территориальная экзаменационная комиссия в ходе 16 заседаний по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, в Воронежской области признала сдавшими экзамен 618 из 867 заявленных кандидатов (71 %); в сравнении с АППГ 436 из 624 (70 %).

Кроме того, были проведены аттестации ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения на право занимать соответствующую должность. Так, из 559 заслушанных специалистов аттестованы 363 человека, которые по решению комиссии соответствуют должности ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения на предприятии.

Также были проведены комиссии на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика по Воронежской, Белгородской, Липецкой, Тамбовской областям. В этом году проведено 17 заседаний, в которых 275 водителей из 362 аттестованы и 32 из 39 специалиста доказали свои знания в области осуществления международных автомобильных перевозок.

В ходе транспортного контроля за отчетный период проверено 8 275 автотранспортных средств. При этом выявлено более 4 100 нарушений транспортного законодательства (рост на 17 % к АППГ). По результатам вынесено более 3 100 постановлений (рост на 10 % к АППГ) на общую сумму 15 млн. 710 тыс. руб. (рост на 80 % к АППГ). Взыскано штрафов на общую сумму 7 млн. 592 тыс. руб. (рост на 56 % к АППГ).
При контрольном взвешивании проверено 201 транспортное средство, при этом выявлено 102 нарушения. По ним вынесено свыше 392 постановлений на общую сумму 10 млн. 142 тыс. руб. Взыскано штрафов на общую сумму более 3 млн. 200 тыс. руб.

За невнесение перевозчиками платы в счет возмещения вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения автотранспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн было оформлено 126 постановлений об административных нарушениях по ст. 12.21.3 КоАП РФ и наложено штрафов на сумму 650 тыс. руб. на российских, 698 постановлений на сумму 3 млн. 850 тыс. руб. на иностранных перевозчиков.

В целом, говоря о контроле за международными перевозками, мы настроены на жесткие меры к нарушителям в пределах норм действующего законодательства РФ — это задержания транспортных средств для обеспечения национальных интересов и повышения конкурентоспособности Российских перевозчиков.

– Расскажите, пожалуйста, как обстоят дела на рынке международных автомобильных перевозок?

– В рамках Евразийской экономической комиссии представителями Ространснадзора во взаимодействии с уполномоченными странами-участницами Евразийского экономического союза ведется работа, направленная на гармонизацию законодательств государств и выработку единых методов и технологий осуществления транспортного контроля на внешней границе Союза. Эти меры позволили улучшить позиции на рынке международных автомобильных перевозок. Так, экономический анализ АСМАП показал, что доля российских перевозчиков с 2013 по 2019 год выросла с 40,3 % до 45 % соответственно.

Сразу хочу отметить, что, в отличие от 2018 г., когда темпы роста внешнеторгового оборота России по большинству зарубежных партнеров находились на уровне 25–30 %, в текущем году в основном мы наблюдаем отрицательную динамику. Так, за шесть месяцев 2019 г. имеет место снижение объемов внешней торговли на 7–10 % и более, как в целом с ЕС, так и с абсолютным большинством стран сообщества. Если падение импортных поставок товаров в условиях продолжающихся антироссийских санкций можно было как-то предвидеть, то, к сожалению, определенное снижение зафиксировано и по экспорту.

Однако, даже в этой ситуации объем международных автомобильных грузоперевозок между Российской Федерацией и зарубежными странами за девять месяцев 2019 г. смог возрасти на 1,7 % и составил 23,1 млн. тонн.

– Какие мероприятия проводятся в секторе сохранности автомобильных дорог?

– В установленном порядке Управление осуществляет надзор за обеспечением сохранности автомобильных дорог, организуя весовой контроль транспортных средств на стационарных и передвижных контрольных постах. Управление особое внимание уделяет контролю по пресечению таких правонарушений, проводя систематические рейдовые мероприятия на территории Воронежской области по выявлению тяжеловесных транспортных средств. В том числе в них принимают участие представители департамента дорожной деятельности Воронежской области. Надо сказать, что за 10 месяцев текущего года, Управлением вынесено 448 постановлений на общую сумму 10 357 500 рублей, из них 400 в отношении водителей на сумму 1 797 000 рублей, в отношении должностных лиц – 3 на сумму 25 000 рублей, юридических лиц (ИП) – 45 на сумму 8 535 000 рублей. Приведу пример резонансных и систематических нарушений. Так, ООО «Трансстроймеханизация» дважды привлечено к административной ответственности по ч. 3 ст. 12.21.1 КоАП РФ на общую сумму 700 000 рублей как лицо, осуществившее перевозку грузов с превышением допустимой массы транспортного средства без специального разрешения.

Вместе с тем, хотелось бы отметить, что погрузка груза юридическими лицами с превышением допустимой массы транспортного средства является возникновением угрозы причинения вреда жизни и здоровью людей, так как безопасная погрузка, размещение груза в транспортное средство включает в себя и обеспечение безопасности для автомобильных дорог при перевозке груза транспортными средствами. При этом необходимо учитывать, что транспортное средство отнесено к источнику повышенной опасности. Используя источник повышенной опасности с превышением допустимой массы, создается угроза аварийной ситуации и причинения вреда другим участникам дорожного движения и нанесения ущерба правам, законным интересам и здоровью иных граждан.

Поэтому юридические лица или индивидуальные предприниматели, осуществляющие погрузку груза в транспортное средство, не вправе превышать допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось транспортного средства либо массу транспортного средства и (или) нагрузку на ось транспортного средства, указанные в специальном разрешении. Данная норма установлена Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Здесь также могу привести пример нарушителей, привлеченных к ответственности по ч. 10 ст. 12.21.1 КоАП РФ. В отношении АО «Павловск Неруд» доказано 9 событий правонарушений, когда обществом допущено превышение массы транспортного средства при погрузке сыпучих грузов в карьере. В результате в отношении него составлены протоколы на общую сумму, превышающую 2 миллиона рублей. ООО ­«Дорожник», ПАО «МК Воронежский» привлечены к ответственности на общую сумму 750 000 руб.

Обращаю внимание, что юридическим лицам, задействованным в дорожно-строительной сфере, сельскохозяйственным и перерабатывающим предприятиям, владельцам карьеров, где производится добыча песка и щебня, стоит усилить контроль за процессами погрузки груза в транспортные средства, с целью недопущений нарушений.

Должен сказать, что осуществляемый контроль и принятые меры дали соответствующий результат и способствовали повышению уровня безопасности при организации и осуществлении перевозок автомобильным транспортом. Этому свидетельствует снижение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количества выявленных нарушений.

– Безусловно, всех интересуют мероприятия по снижению аварийности. Скажите, что было сделано в этом направлении?

– В 2019 году произошло снижение показателей аварийности с участием автобусов, имеющих лицензию на перевозочную деятельность: по количеству ДТП на 2,5 % (с 120 случаев до 117 случаев), по количеству погибших на 12,5 % (с 8 человек до 7 человек), по количеству раненых на 6 % (со 168 человек до 158 человек).

С введением лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами количество хозяйствующих субъектов получивших лицензию 850, количество автобусов внесенных в реестр более 5 300. Вместе с тем динамика показателей аварийности на лицензируемом пассажирском автотранспорте в течение 2019 года характеризуется регулярным снижением основных её значений. Таким образом, нам предстоит решение исключительно важной задачи по снижению аварийности в связи с лицензированием всех видов пассажирских перевозок.

С этой целью мы будем продолжать предупредительно-профилактические мероприятия, направленные на выявление основных причин совершения ДТП во взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, органами прокуратуры и МВД.

– На сегодняшний день вы считаете эффективными меры по безопасности движения?

– Я хочу отметить, что требования по обеспечению безопасности дорожного движения для всех его участников должны оставаться одинаково неизменными. И здесь следует максимально использовать все имеющиеся рычаги от профилактических мер до принудительных. Во всех случаях, когда сознательные нарушения со стороны руководителя юридического лица, индивидуального предпринимателя требований действующего законодательства привели к ДТП с пострадавшими, мы должны предпринимать максимум усилий для привлечения виновных должностных лиц, в том числе и к уголовной ответственности.

Сложился устойчивый стерео­тип, что только в случае ДТП с особо тяжкими последствиями реально и жестко привлекается к ответственности должностное лицо необходимо развеять, почему мы должны ждать, именно таких трагедий. Мне представляется, что в тех случаях, когда на линию систематически выпускаются транспортные средства, не соответствующие установленным требованиям, а к управлению транспортным средством допускаются водители с накопившейся в предыдущей период переработкой, то именно руководители (предприниматели) должны нести ответственность. Они должны осознавать, что в случае серьезного ДТП им придется отвечать по всей строгости закона. Применение только административного наказания, как это практикуется сейчас, малоэффективно.

– Что, на ваш взгляд, является приоритетной задачей в вопросе комплексной безопасности?

– Мы не должны руководствоваться экономическими параметрами (низкая заработная плата, неплатежи, недофинансирование, нехватка кадров и т.п.), а четко действовать по закону, исходя из принципа «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности».

На мой взгляд, только такой подход позволит обеспечить высокий уровень безопасности перевозок пассажиров. В этой связи еще раз хочу акцентировать внимание на том, что работа по обеспечению безопасности граждан не только в области пассажирских перевозок, но и грузовых может быть эффективна только при реализации комплексного подхода со стороны всех государственных структур с максимальным учетом интересов субъектов данной сферы деятельности. При этом единственным приоритетом должны являться жизнь и здоровье людей.

Полагаю, что в вопросе обеспечения безопасности перевозок проще всего ссылаться на несовершенство действующего законодательства. Однако здесь важно действовать в рамках уже имеющихся полномочий и принимать исчерпывающий комплекс мер, направленных на повышение уровня безопасности перевозок на дорогах общего пользования Российской Федерации.

В целях повышения эффективности применяемых мер контроль должен иметь стратегический характер, и быть направлен на предупреждение нарушений. Поэтому необходимо эффективно взаимодействовать со всеми заинтересованными государственными органами исполнительной власти и бизнесом, для наведения четкого порядка в организации перевозок и создания здоровой рыночной конкуренции, которая в свою очередь позволит сформировать среду высокопрофессиональных перевозчиков.

Решением целевых задач реформы контрольной и надзорной деятельности на период до 2025 года, в том числе по снижению количества смертельных случаев и случаев травматизма возможно только при значительном повышении ответственности и нацеленности на результат сотрудников Управления. Мы приложим все возможные усилия для выполнения поставленных задач.

Справка: Юго-Восточное межрегиональное управление государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта находится по адресу: г. Воронеж, ул. Острогожская, дом 83; сайт ugadn36.tu.rostransnadzor.ru. Необходимую консультацию по лицензированию можно получить по телефонам: (473) 236‑95‑85, Крюкова Ирина Викторовна – ведущий специалист-эксперт; (473) 236-19-26, Нефедченко Галина Николаевна – специалист-эксперт.

Дмитрий Юрьевич Смольянов, член Правления Ассоциации «Транспортная безопасность», главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

Уже более 10 лет действует, принятый в 2007 году Федеральный Закон «О транспортной безопасности», достигнуты ощутимые результаты в деле обеспечения транспортной безопасности.
Однако, за это время на объектах транспорта страны уже совершено более 30 серьезных терактов, где погибло более 500 человек, и это, не беря во внимание другие акты незаконного вмешательства. Не стал здесь исключением в свое время и наш город Воронеж.
К сожалению, одной из причин допущенных трагических последствий, остается человеческий фактор: незнание, неумение или нежелание правильно выполнить свой долг по обеспечению транспортной безопасности.
Поэтому подготовка сил обеспечения транспортной безопасности сегодня — это не только требование закона, но и жизненно важная необходимость.
Действующим законодательством в области транспортной безопасности закреплена обязательная процедура прохождения подготовки по транспортной безопасности (ст. 12.1. Федерального закона РФ от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ).
В 2014 году Минтрансом России приняты 3 основополагающих приказа:
— Приказ № 212 от 31.07.14 г. о порядке подготовки сил ОТБ;
— Приказ № 231 от 1.08.14 г. о требованиях к знаниям, умениям и навыкам сил ОТБ;
— Приказ № 243 08.09.14 об утверждении типовых программ обучения.
Ассоциация «Транспортная Безопасность» в том же году начала практическую реализацию данных приказов. В Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Краснодаре, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону были организованы учебно-методические центры по подготовке специалистов в области транспортной безопасности, были получены все необходимые лицензии, приобретена соответствующая материально-техническая база.

В Воронеже учебно-методический центр «Транспортная Безопасность» существует с 2014 года. Здесь проходят подготовку специалисты железнодорожного и автомобильного транспорта.
Подготовка работников субъектов транспортной инфраструктуры и подразделений транспортной безопасности является обязательной. Это безусловное требование закона. Но обучать таких специалистов может не каждый учебный центр, имеющий лицензию Министерства образования России. Пункт 5 Приказа Минтранса России от 31.07.2014 года № 212 закрепляет обязательные требования к организациям оказывающим услуги по обучению. К этим требованиям относятся наличие учебно-тренажерной базы, соответствующего материально-технического обеспечения, в том числе и программного обеспечения, отвечающего требованиям приказа Минтранса России № 231.

В оснащение Учебно-методического центра «Транспортная безопасность» в г. Воронеже было вложено свыше 10 миллионов рублей: приобретены специальные технические средства, программное обеспечение, оборудование для досмотра багажа, ручной клади и т.п.
Слушатели учебного центра наряду с теоретической подготовкой проходят обязательную практическую подготовку в соответствии с утвержденной учебной программой. Систематически издаются учебно-методические материалы, которые могут использоваться в качестве вспомогательного материала как во время учебы, так и в течение профессиональной деятельности.
За время работы учебно-методического центра «Транспортная безопасность» здесь успешно прошли обучение более 1500 работников железнодорожного и автомобильного транспорта.

Качественное обучение – залог успешной аттестации

Положениями Федерального закона РФ от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ установлена процедура обязательной аттестации работников, чья деятельность непосредственно связана с обеспечением транспортной безопасности. Фактически это те же люди, которые проходили или должны были пройти обучение.
В ходе обязательной аттестации проверяется соответствие знаний, умений, навыков, уровень физической подготовки, личностные (психофизические) качества для принятия решения о допуске к выполнению работ, непосредственно связанных с ОТБ, либо об отстранении от этой работы. Таким образом, от того, насколько качественно учебные центры подготовят специалистов зависят результаты аттестации.
Однако сегодня субъекты транспортной инфраструктуры и претенденты на ПТБ, направляя своих подчиненных на аттестацию зачастую обеспокоены в первую очередь сохранением их рабочих мест, места на рынке охранных услуг и штрафными санкциями, но не подготовкой своих работников. Обязанность по подготовке специалистов по транспортной безопасности в новых Требованиях Правительства РФ прописана не четко, а такое условие для аттестации, как наличие «профессионального» образования, сегодня исключено. К качеству дополнительного профессионального обучении некоторых учебных центров, где, якобы, учились наши аттестуемые, также возникает немало вопросов.

При этом вопрос качества подготовки порой стоит достаточно остро. Например, в 2017 году в Росавиации порядка 95 % аттестуемых лиц не прошли данной процедуры, из-за того, что не имели соответствующего уровня подготовки, так как не были обучены по программам обязательной аттестации.
Другая проблема, связанная с качественным обучением специалистов в области транспортной безопасности – это наличие на рынке образовательных услуг организаций, имеющих только лицензию Министерства образования, но не отвечающих обязательным требованиям вышеуказанных приказов Минтранса России. В итоге, по результатам проведения конкурсных процедур данные организации демпингуют на рынке образовательных услуг.
Заказчикам образовательных услуг необходимо четко понимать, что знания, умения и навыки подлежат обязательной проверке в ходе аттестации и желание сэкономить на обучении сотрудников может создать организации большие проблемы. Известен пример, когда одному из крупных заказчиков удалось найти организацию, предлагавшую осуществить обучение по программе в области транспортной безопасности всего за 500 (пятьсот) рублей. В итоге, ни один работник данного заказчика не смог пройти обязательную аттестацию.
Выход из данной ситуации нужно искать в двух направлениях. Во-первых, это введение процедуры обязательной сертификации учебных центров по подготовке специалистов в области транспортной безопасности, как это сделано в учебных центрах Росавиации. Так, например, 19 июня 2019 года учебный центр на базе Международного аэропорта Воронеж прошел обязательную сертификацию Федерального Агентства воздушного транспорта.
Во-вторых, это обязательное включение в конкурсную документацию договора, предусматривающего обязанности исполнителя соответствовать положениям п. 5 Приказа Минтранса России от 31.07.14 г. № 212 и право заказчика расторгать заключенный договор в одностороннем порядке в случае несоответствия исполнителя данному приказу с последующим информированием органов Ространснадзора для принятия решения в соответствии со статьей 11.15.2 КоАП РФ. Например, АО «ФПК» своим внутренним документом уже установило данную обязанность для включения в соответствующие документы по закупкам образовательных услуг, что позволило «очистить» рынок образовательных организаций, которые выписывают «фантики».

Данная проблема поднимается регулярно. Так в рамках ежегодного форума «Безопасность на транспорте», проходившего в Санкт-Петербурге она вновь была поставлена перед Министерством транспорта России.
Ассоциация «Транспортная безопасность» постоянно осуществляет мониторинг рынка образовательных организаций, которые нарушают установленные правила подготовки в области транспортной безопасности. В настоящее время совместно с Ространснадзором и органами прокуратуры вырабатывается практический механизм по привлечению данных образовательных учреждений к административной ответственности. Статья 11.15.2 КоАП РФ предусматривает ответственность за нарушение порядка подготовки сил ОТБ путем наложения штрафа от 3000 до 100 000 рублей.

Инновационный подход к повышению профессионализма

Между тем в отрасли подготовки сил ОТБ существуют общие системные проблемы.
Например, все без исключения субъекты транспортной безопасности, подразделения транспортной безопасности столкнулись с ситуацией, при которой в составе сил ОТБ большое количество работников, которые имеют среднее, а порой и неполное среднее образование и это не только водители, но и работники осуществляющие досмотровые мероприятия на крупных объектах инфраструктуры. Профессиональное дополнительное же образование предполагает только обучение лиц со средне-техническим или высшим образованием.
Выход из данной ситуации для данной категории работников представляется только один — введение профессии. При этом основой для профессионального обучения в данном случае предлагается рассматривать не профстандарт, а образовательные программы, разработанные в соответствии с Перечнем профессий рабочих и должностей служащих, по которым осуществляется профессиональное обучение.
Организации, осуществляющие образовательную деятельность по образовательным программам в области подготовки сил ОТБ, должны иметь учебно-тренажерную базу, в том числе тренажеры, соответствующие определенным требованиям.
В 2016 году членами Ассоциации «Транспортная безопасность» – воронежским филиалом Ассоциации «Транспортная Безопасность» впервые был разработан уникальный аппаратно-программный комплекс для проверки знаний, умений, навыков по итогам обучения по программе транспортной безопасности, который был доработан для проведения обязательной процедуры аттестации. Была проведена апробация данного программного комплекса в Российской академии путей сообщения (РАПС МИИТ), где проходили обучение работники железнодорожного транспорта по программам ТБ. Он был удостоен премии «Лучший инновационный продукт в области обеспечения транспортной безопасности» на ежегодной Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2016». В последствие данный аппаратный комплекс получил соответствующее свидетельство Федеральной службы по интеллектуальной собственности РФ.
В настоящее время данный программный продукт успешно применяется различными образовательными учреждениями по программам транспортной безопасности и аттестующими организациями в сфере железнодорожного и автомобильного транспорта.
Ассоциация «Транспортная Безопасность» и ее дочерние учебные центры в регионах, которые осуществляют подготовку по ОТБ, готовы оказать полный спектр образовательных и консультационных услуг, как субъектам транспортной инфраструктуры, так и подразделениям транспортной безопасности.

Геннадий Авдеев, начальник Юго-Восточного межрегионального управления госавтодорнадзора ЦФО Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

В мероприятии приняли участие председатель комитета Воронежской областной Думы по транспорту, дорожному хозяйству и безопасности Владимир Верзилин, замначальника Управления ГИБДД по Воронежской области Станислав Коняев, начальник отдела ГИБДД управления МВД России по городу Воронеж Андрей Астанин, заместитель руководителя департамента промышленности и транспорта Воронежской области Олег Беляков, Заместитель руководителя управления транспорта администрации городского округа город Воронеж Геннадий Боев, Руководитель комиссии по транспорту, промышленности, развитию малого и среднего бизнеса Воронежской городской Думы Олег Черкасов, председатель общественного совета регионального партийного проекта «Единой России» «Безопасные дороги» Денис Заздравных, а также руководители пассажирских автотранспортных предприятий региона.

Тема выбрана не случайно, ведь реализация закона о лицензировании напрямую влияет на качество предоставляемой услуги в данной сфере и прежде всего на безопасность пассажирских перевозок. Об итогах данной встречи и о том, какие вопросы на ней были озвучены нам рассказал начальник Юго-Восточного МУГАДН ЦФО Геннадий Авдеев.

– Какие основные задачи сегодня стоят перед вашим управлением? В чем заключаются основные факторы, препятствующие обеспечению пассажирской безопасности?

– Юго-Восточное межрегиональное управление государственного автодорожного надзора осуществляет функции по контролю и надзору в области автомобильного транспорта, городского наземного электрического транспорта и дорожного хозяйства.
В рамках своих полномочий, мы руководствуемся рискоориентированным подходом и реализуем комплекс мер, в том числе в соответствии с кодексом об административных правонарушениях, направленных на снижение аварийности, а также на создание безопасной и комфортной среды для пассажиров.
Однако, несмотря на действия предупредительного и административного характера как со стороны нашего управления, так и других контролирующих органов, ситуация с ДТП при осуществлении пассажирских перевозок остается напряженной.
Яркие примеры имеются практически в каждом регионе. Тверская область, октябрь 2018 года – в результате столкновения микроавтобуса и рейсового автобуса погибли 13 человек, девятого июня текущего года, то есть совсем недавно, в г. Сочи совершено ДТП с участием двух пассажирских автобусов, в результате чего пострадало и госпитализировано 15 человек.
Отмечу, что одной из причин ДТП в нашем регионе является так называемый «перевыпуск» транспортных средств на линию со стороны ряда перевозчиков, т.е. умышленное увеличение количества автобусов, работающих вне графика движения, что, в свою очередь, затрудняет посадку-высадку пассажиров, а также создает нездоровую конкуренцию. Как следствие – нарушение водителями правил дорожного движения и повышение риска дорожно-транспортных происшествий.

– Какие пути решения данной проблемы существуют на сегодняшний день?

– Решить существующую проблему, отчасти призван Федеральный закон от 30 октября 2018 № 386, вступивший в силу 1 марта 2019 года и изменивший порядок получения и переоформления лицензии, а также вид лицензируемой деятельности. Данный нормативно-правовой акт позволит исключить осуществление пассажирских перевозок транспортными средствами не включенными в реестр лицензий, который содержит детальную информацию обо всех автобусах, находящихся в распоряжении лицензиатов и фактически работающих «на линии».
В целях повышения уровня информированности хозяйствующих субъектов, которым согласно вышеуказанной нормы Закона необходимо получить лицензии до 29 июня текущего года, по имеющимся данным их порядка 600, нами совместно с региональными и местными органами исполнительной власти сделано многое – это и мониторинг целевой группы соискателей лицензии с последующим сегментированием и закреплением за инспекторским составом Управления, и консультирование, и проведение совместных совещаний, в том числе публичных слушаний, и освещение данной проблематики в СМИ. Не остались в стороне и законодательные органы власти региона. Одним из ярких примеров стало включение в повестку выездного заседания комитета Воронежской областной Думы по транспорту, дорожному хозяйству и безопасности вопроса, касающегося лицензирования пассажирских перевозок. В этой связи хотелось бы выразить глубокую признательность председателю комитета Верзилину Владимиру Александровичу.

– Есть ли уже какие-то предварительные результаты от реализации данной реформы?

Все эти меры позволили уже сегодня охватить процедурой лицензирования 100 процентов организаций, осуществляющих социально-значимые перевозки и в этом, безусловно, наша общая с законодательными и исполнительными органами власти региона заслуга.
В результате, из пятисот шестидесяти субъектов данной категории, к которой относятся медицинские, образовательные, спортивные учреждения, а также организации, осуществляющие перевозки по утвержденным городским, пригородным и междугородным маршрутам, на данный момент все подали заявления и, соответственно, всем уже выданы лицензии.
Кроме того, из ста субъектов, которые осуществляют перевозки для собственных нужд, например для доставки сотрудников к месту работы или для их перемещения по территории предприятия, и ранее они не подлежали лицензированию, также всеми поданы заявления и получены лицензии. В этом сегменте и организации, входящие в состав агропромышленного комплекса, – «Эконива-Агро», «Юбилейное», «Агроострогожск», «Авангард Агро Воронеж» и крупные предприятия, такие как КБХА.
Таким образом, работа по лицензированию на данном этапе сотрудниками Управления выполнена, как и обещано, качественно и в срок.
Теперь слово за перевозчиками, от которых мы ждем правовой сознательности, дисциплинированности при организации и осуществлении пассажирских перевозок, в частности при выполнении лицензионных требований, к которым относится и проведение технического контроля, и предрейсового осмотра, и соблюдение режима труда и отдыха водителей, и ряд других условий, направленных на обеспечение безопасности на дорогах.

Мы же, в свою очередь, приступаем к реализации своих полномочий в части осуществления контрольно-надзорных функций, имеющих своей главной целью снижение аварийности при осуществлении пассажирских перевозок и обеспечение безопасности наших граждан в транспортной сфере.
И в этой работе, как уже было отмечено, применяя рискоориентированный подход, мы будем действовать во взаимодействии с представителями законодательных и исполнительных органов власти Воронежа и Воронежской области, а также общественностью, умно, не создавая излишних барьеров для бизнеса, но четко следуя намеченной цели – повысить качество пассажирских перевозок, сведя уровень аварийности к минимуму.
Одним из шагов, направленных на решение данной задачи стало подписание в рамках прошедшего совещания протокола о взаимодействии в сфере безопасности дорожного движения с общественным советом регионального партийного проекта «Единой России» «Безопасные дороги».

– Какие еще решения были приняты в рамках данного мероприятия?

По итогам совещания было решено принять к сведению доклады сотрудников Управления и информацию выступивших представителей законодательных и исполнительных органов власти Воронежской области о мерах по повышению безопасности пассажирских перевозок, рекомендовать перевозчикам неукоснительно выполнять лицензионные требования, зафиксированные в п. 7 постанов-
ления Правительства РФ от 27.02.2019 г. № 195 «О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами», нашему управлению продолжить работу по реализации своих полномочий в рамках контрольно надзорной деятельности с использованием рискоориентированного подхода во взаимодействии исполнительных органов власти региона.
Также, в целях организации взаимодействия в сфере безопасности дорожного движения, в целях снижения аварийности на дорогах, сохранения жизни и здоровья граждан, было принято решение организовать проведение рейдов совместно с представителями общественного совета регионального партийного проекта «Единой России» «Безопасные дороги».

Буква закона

Многие из нас привыкли видеть сотрудника ЧОП или ЧОО рядом с досмотровым оборудованием перед входом на объект транспортной инфраструктуры. Однако в соответствии со статьей 15 федерального закона РФ «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации» охранное предприятие не может прямо осуществлять иную деятельность, кроме охранной, то есть защита от актов незаконного вмешательства объектов транспортной инфраструктуры не может быть предметом услуг, оказываемых частным охранным предприятием или частной охранной организацией.

Получается, что на многих транспортных объектах мы видим абсолютно абсурдную ситуацию: досмотр производит человек, который по закону может нести ответственность только за целостность оборудования или за сохранность имущества Заказчика. Кто же должен защищать вокзалы от актов незаконного вмешательства и от возникающих террористических угроз? Для этих целей в 2007 году принят Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который претерпел изменения в силу современных реальностей.

В соответствии со статьей 4 данного закона данные мероприятия выполняются субъектом транспортной инфраструктуры или перевозчиком, в том числе и специально созданными юридическими лицами с особыми уставными задачами – «подразделения транспортной безопасности», получившие соответствующую аккредитацию в федеральных агентствах по видам транспорта. Эти требования призваны обеспечить объекты транспортной инфраструктуры специально подготовленными кадрами, наделенными необходимыми полномочиями и ответственностью, что является необходимостью в условиях нестабильной обстановки во всем мире.

Только подразделения транспортной безопасности законно и с необходимом объемом полномочий могут обеспечить необходимый уровень защищенности объектов транспортного комплекса, такова существующая реальность. Однако осуществить эти требования в максимально короткие сроки очень сложно. В первую очередь потому, что система обеспечения транспортной безопасности внедряемая на территории РФ по сути является уникальной и беспрецедентной. На сегодняшний день вопросы транспортной безопасности не прорабатываются на таком уровне ни в одной стране мира и готовых решений для проблем, с которыми мы сталкиваемся сегодня пока просто нет.

Легких путей не предвидится

В соответствии со статьей 4 Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры возлагается на субъекты (т.е. собственников) транспортной инфраструктуры, а это значит, что привлечение для данной работы аттестованных специалистов – в первую очередь в интересах самих собственников вокзалов.
Существует два пути решения данного вопроса: это создание собственного подразделения транспортной безопасности внутри субъекта транспортной инфраструктуры или привлечение стороннего юридического лица с особыми уставными задачами – подразделения транспортной безопасности, аккредитованного для данной деятельности.

Дмитрий Юрьевич Смольянов, член Правления Ассоциации «Транспортная безопасность», главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

– Организация, которая планирует создать собственное подразделение транспортной безопасности должна пройти несколько этапов, – объясняет член правления Ассоциации «Транспортная безопасность» Смольянов Д.Ю. – Первое – это создание юридического лица с особыми уставными задачами в соответствии с требованиями действующего законодательства. Второе – подбор штата сотрудников, отвечающих соответствующим критериям для сотрудников транспортной безопасности, их последующее обучение и обязательная аттестация.

На предварительном этапе для допуска сотрудника к аттестации необходимо собрать ряд документов, среди которых: справка об отсутствии судимости; медицинское заключение, подтверждающее отсутствие психических заболеваний, алкоголизма, наркомании, токсикомании, либо прекращение диспансерного наблюдения в отношении указанных заболеваний; медицинское заключение, подтверждающее отсутствие противопоказаний к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности; заключение органов внутренних дел о возможности допуска к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности; а также документы, удостоверяющие личность, трудовой стаж и образование аттестуемого лица.

Только после аттестации сотрудников следует третий этап – это подача документов на аккредитацию в компетентный орган. (Например, федеральное агентство железнодорожного транспорта, если речь идет о железной дороге). Результатом проведенной работы становится получение свидетельства об аккредитации юридического лица в качестве подразделения транспортной безопасности.

При получении данного документа юридическое лицо становится подразделением ТБ со своим уставом, с правом применения специальных средств и оружия, технических средств ОТБ, другими полномочиями по предотвращению актов незаконного вмешательства, а также обладает правом задержания и воспрепятствования подготовки незаконной деятельности на объектах транспортной инфраструктуры.

По пути создания собственных подразделений транспортной безопасности уже пошли метрополитены, крупные аэропорты, например, «Домодедово» и «Шереметьево».

Возвращаясь к вопросу об ответственности, стоит отметить, что организации, которые пошли по пути создания собственного подразделения, уже ни с кем не смогут разделить ее в случае непредвиденной ситуации.

Второй вариант – привлечение сторонней организации, тоже не так прост, как кажется. В первую очередь потому, что организаций, аккредитованных для осуществления данной деятельности, не так много. В Центрально-Черноземном регионе таким предприятием является ПТБ «ЭФЕС», к слову, победившее в номинации и получившее в 2018 году звание «Лучшее подразделение транспортной безопасности в сфере ж/д транспорта».

Нет мероприятий – нет безопасности?

На сегодняшний день на железной дороге сложилась ситуация, при которой ЮВЖД оказалась в некой изоляции. Все граничащие с ней филиалы – Московская, Приволжская, Северо-Кавказская железные дороги обеспечили привлечение аккредитованных Росжелдором подразделений транспортной безопасности, а на вокзалах ЮВЖД – это только предстоит сделать. Однако, это отнюдь не вина руководства ЮВЖД или соответствующей Дирекции ОАО «РЖД». Дело в том, что в приоритете поводом для наведения порядка на вокзалах в разное время служили значимые важные мероприятия. Все вышеперечисленные филиалы располагаются на территориях, где в свое время проводились, как Зимняя Олимпиада–2014 (Сев-Кав ж\д), Кубок конфедерации, Чемпионат мира по футболу FIFA-2018, прошедшая Универсиада в Красноярске. Но, нормы законодательства РФ о транспортной безопасности распространяются на все объекты транспортной инфраструктуры по определенным критериям.

– На момент начала данной работы, в преддверии Чемпионата Мира FIFA-2018 в ОАО «РЖД» были привлечены все имеющиеся аккредитованные подразделения транспортной безопасности, – говорит Дмитрий Смольянов, — была организована активная подготовка и аттестация необходимого количества сил обеспечения транспортной безопасности сотрудников, произведена оптимизация работы подразделений. В результате произведенного комплекса мероприятий удалось обеспечить транспортную безопасность на всех объектах транспортной инфраструктуры как в городах участниках ЧМ-2018, так и на объектах и транспортных средствах участвующих в транспортном обслуживании спортивных мероприятий.

Выходит, что ситуация на ЮВЖД выглядит удручающей лишь в сравнении с соседними регионами. На самом деле данная проблема актуальна во многих регионах России. На сегодняшний день РЖД располагает 353 вокзалами, и лишь порядка 30 обеспечены подразделениями ТБ. К концу 2019 года планируется, что в этот список войдет еще порядка 10 вокзалов. Так как процесс этот ведет не только к финансовым, но и временным затратам: проверка, обучение и аттестация сотрудников – процесс долгий и ответственный, а организаций, аккредитованных на эту деятельность в России пока немного.

Более того, эксперты также отмечают, что ситуация на автовокзалах региона находится в гораздо более удручающем состоянии, не исключение и автовокзал Воронеж. Так или иначе, обеспечение объектов транспортной инфраструктуры сотрудниками ПТБ – это сложный путь, который всем регионам придется пройти до конца, а его результатом станет – достойный уровень безопасности пассажиров по всей России.

В период подготовки данного материала Правительством РФ 19 марта 2019 года принята Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года в соответствии с которой, до 2025 года должны быть реализованы мероприятия по обеспечению транспортной безопасности и охране объектов в требуемом объеме финансирования. Таким образом, государство берет на себя часть объема требуемых вложений.
Ассоциация «Транспортная безопасность» готова к оказанию методический, практической и иной помощи субъектам транспортной инфраструктуры, контрольно-надзорным органам, федеральным органам исполнительной власти в решении имеющихся разносторонних вопросов транспортной безопасности в Центрально-Черноземном регионе.