К 2035 г. существенно вырастет доля беспилотных и автономных транспортных средств в грузоперевозках и адресной доставке.

Правительство Российской Федерации утвердило параметры Транспортной стратегии-2035, одобренной на заседании 26 ноября. Предусматривается, что развитие транспортной отрасли приведет к повышению мобильности населения, увеличению объема и скорости грузоперевозок, гарантированной транспортной доступности территорий, внедрению новых технологий. Реализация стратегии будет проходить в три этапа: 2021–2024 годы, 2025–2030 и 2031–2035 годы.

Предполагается, что к 2035 году доля поездок на общественном транспорте в крупнейших агломерациях по сравнению с 2019 годом должна увеличиться на 15%, а транспортная доступность магистральной инфраструктуры на общественном транспорте в рамках единого транспортного пространства не будет превышать двух часов. Будут активно внедряться цифровые сервисы, в частности, оплата с применением биометрических данных, MaaS (mobility as a service; «мобильность как услуга») – модель оказания транспортных услуг, при котором предметом услуги является мультимодальное (разными видами транспорта) перемещение в нужную пассажиру локацию. К 2035 году доля пассажиров, использующих биометрическую идентификацию на пригородных, междугородних и международных перевозках, составит (оценочно) 80 %.

Стратегия предполагает активное развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС). По прогнозу, технологии ИТС будут применяться в крупнейших городских агломерациях с общей численностью населения 80 млн человек. Внутри крупных городских агломераций планируется повышение интенсивности движения по существующей рельсовой инфраструктуре, обновление подвижного состава, создание транспортно-­пересадочных ­узлов, позволяющих пересаживаться на различные виды транспорта. Будут созданы новые пассажирские маршруты вод­ного транспорта, продолжится развитие авиасообщения между регионами.

В области грузовых перевозок к 2024 году в России планируется существенно увеличить пропускную способность на основных направлениях магистральной инфраструктуры, обустроить и оснастить современным оборудованием пункты пропуска, создать качественную инфраструктуру внутренних водных путей, в первую очередь на участках с интенсивным грузопотоком, запустить беспилотные грузоперевозки по трассе М-11 Москва – Санкт-­Петербург. Стратегия предполагает увеличение доли беспилотных воздушных средств (БВС) для перевозок на удалённых и труднодоступных территориях, использование дронов и роботов-курьеров в доставке товаров, посылок, документов и т. д. Об этом сообщила пресс-служба Правительства РФ.

Решить проблему общественного транспорта в Воронеже поможет развитие троллейбусной сети. Об этом варианте рассказал мэр города Вадим Кстенин во время прямого эфира в пабликах регионального правительства.

Городские власти размышляют о возможности реновации троллейбусного парка и уже ведут об этом переговоры с потенциальными концессионерами. Если соглашение будет заключено, в Воронеже обновят порядка 60 троллейбусов. Объем инвестиций составит 6,6 млрд рублей.

– Единственное условие – работать придется по брутто-контрактам, то есть мы будем оплачивать транспортную работу. Де-факто первичные инвестиции должны быть сделаны концессионером. Но фактически через транспортную работу мы должны будем компенсировать концессионеру затраты, которые он будет нести на создание новой системы, так как ему нужно будет не только купить троллейбусы, но и полностью реконструировать тяговые подстанции и все электрические сети, – объяснил Вадим Кстенин.

По словам мэра, при брутто-контрактах город будет платить перевозчику за пройденные километры, при этом всю плату за проезд будет получать муниципалитет. При уровне оплаты проезда в 21 и 23 рубля из городского бюджета придется доплачивать около 2 млрд рублей в год. Но это позволит уйти от гонок на дорогах и четко выстроить график движения, так как за его несоблюдение перевозчик будет получать штрафы.

Сейчас в Воронеже фактически действуют два троллейбусных маршрута – № 7 и № 11. Троллейбус № 8 пока не работает в связи с реконструкцией проспекта Революции. А бывший троллейбусный маршрут №17 полностью перешел на обслуживание автобусами.

Подразделение транспортной безопасности – относительно новый институт и своему происхождению обязано Федеральному закону № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором раскрыты его функции и полномочия, но не в полном объеме. В реальной жизни необходимы четкие разграничения компетенций между сторонами, заинтересованными в обеспечении транспортной безопасности, и это создает определенные трудности как для заказчиков, так и для поставщиков этих услуг. О специфике работы ПТБ мы поговорили с директором ПТБ «Эфес» Линчик Александром.

– Александр Николаевич, расскажите немного о деятельности ПТБ «Эфес».

– Считаю излишним объяснять актуальность и важность создания специализированных подразделений, призванных обеспечивать транспортную безопасность, поскольку печальная история экстремистских и террористических проявлений последних десятилетий в нашей стране и за рубежом хорошо известны. Начну с того, что Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в части деятельности подразделений транспортной безопасности не сразу заработал в полной мере. Это сейчас рынок этого вида услуг практически сформировался, а изначально ПТБ работали только в тех регионах, где происходили значимые для страны, в том числе, спортивные мероприятия. Коснулось это и нашего ПТБ, которое было аккредитовано Федеральным агентством железнодорожного транспорта в начале 2018 года. Тогда нам пришлось работать на вокзалах Приволжской железной дороги. Замечу, что на площадке Ассоциации «Транспортная безопасность», куда входит и наша организация, ПТБ «Эфес» в тот год было удостоено Национальной премии «Транспортная безопасность» и признано лучшим. Затем мы работали на воронежских железнодорожных вокзалах, и сегодня трудимся на вокзале Воронеж -1, обеспечивая транспортную безопасность.

– В чем разница между частными охранными предприятиями (ЧОП) и подразделениями транспортной безопасности (ПТБ)?

– Что касается разницы между ЧОП и ПТБ, то первое охраняет имущество, а второе защищает от актов незаконного вмешательства. Если совсем коротко, то мы отвечаем за антитеррористическую защищенность объекта, то есть принимаем превентивные меры для того, чтобы воспрепятствовать потенциальному нарушителю в реализации его злонамерений и предотвратить такие попытки на самой ранней стадии. Профилактические меры заключаются и в выявлении подозрительных оставленных вещей, и в осуществлении пропускного, внутриобъектового режима, и в патрулировании (осмотре территорий); и в оказании содействия правоохранителям, и в проведении досмотра, профайлинга. Кстати, профайлинг успешно зарекомендовал себя в странах с высокой угрозой терроризма и относительно новая категория для России, это совокупность психологических методов оценки и прогнозирования поведения человека на основе анализа наиболее информативных частных признаков: характеристик внешности, вербального и невербального поведения.

– В чем заключаются основные трудности деятельности ПТБ? Чего не хватает для корректного взаимодействия всех участников транспортной безопасности?

– Не все острые вопросы деятельности ПТБ законодательно урегулированы, например, до сих пор не определен профессиональный стандарт работника ПТБ. Или взять требования к аккредитации ПТБ. Для этого претендент на аккредитацию вынужден принять на работу около сотни человек, понести затраты на их аттестацию и обеспечить все необходимые выплаты в течение примерно полугода, пока не получит статус ПТБ. При этом не факт, что рынок сразу определит ему «место под солнцем». Несомненно, это неоправданная нагрузка на бизнес, которая не дает развиваться данному направлению в полной мере. Далее разграничения между ЧОПами и ПТБ: по закону ЧОП не имеет права выполнять функции ПТБ и наоборот. Заказчик вынужден пользоваться услугами и тех и других и платить «из двух карманов». Если бы стало возможно объединить функциональные задачи в лице одного работника, это решило бы многие проблемы: у заказчика был бы понятный бюджет и экономия средств, для ПТБ это возможность увеличить зарплату таким универсальным сотрудникам и принять на работу более квалифицированный персонал.

Есть сложность в том, что функционал ПТБ пока не всем понятен и порой возникают вопросы в разграничении компетенций. На объекте транспортной инфраструктуры, как в любом месте массового пребывания людей может происходить много негативного: возникают и вопросы безопасности на транспорте, и охраны общественного порядка, и проблемы обеспечения противоковидных мер, и бродячие собаки, и даже техногенные или природные катаклизмы. Поскольку Воронежский вокзал нам родной, мы не можем равнодушно относиться к любым его бедам, однако у работников ПТБ не всегда хватает сил и полномочий для решения всех этих вопросов. Например, если пассажир ведет себя неадекватно, угрожает и нарушает общественный порядок, первым кто с ним контактирует – наш работник. Мы являемся юридическим лицом с особыми уставными задачами, то есть имеем право использовать физическую силу, оружие, специальные средства. И менталитет нашего человека таков, что если рядом человек в форме, то он заступится в конфликтной ситуации. А в ситуации с дебоширом мы можем лишь вызвать полицию и просто передать его в руки правоохранительных органов, но при этом не имеем права его выгонять, задерживать или проводить какое-либо либо процессуальное разбирательство. Равно как и не можем не пустить бездомного маргинала на вокзал, поскольку конституционное право на передвижение распространяется и на БОМЖей и на олигархов. Конечно, мы ищем законные пути выхода из таких пограничных ситуаций, чтобы обеспечить посетителям вокзала безопасность и покой и при этом не превысить свои полномочия. Но если мы видим нарушения по соблюдению требований транспортной безопасности, то это уже наша зона ответственности и закон наделил нас правами для достижения наших целей. Работник ПТБ имеет право задержать такого нарушителя, проверить документы, в том числе для установления личности, ограничить доступ в определенные сектора, имеет право проводить наблюдение и собеседование, а также досмотр посетителей вокзала. Скажем, гражданин пытается пересечь границу зоны транспортной безопасности в неустановленном для этого месте, мы обязаны обнаружить, задержать его и передать полиции, инициировать вопрос о привлечении к административной ответственности. Такая статья есть, она работает и наказания там строгие. За неполный год таких фактов выявлено и пресечено более десятка.

Далее, по закону сотрудник ПТБ должен пропустить любого человека на вокзал с одним лишь условием – прохождение досмотра. Это основная задача ПТБ – не допустить в зону транспортной безопасности нелегального оружия, взрывных устройств и других предметов, пригодных для совершения актов незаконного вмешательства. Поэтому при отказе от досмотра мы имеем право не допустить такое лицо на территорию вокзала, тем более, если в ходе досмотра обнаружатся запрещенные предметы и вещества. Часто приходится сталкиваться с ситуацией, когда представители власти, наделенные правом некой неприкосновенности, возражают против досмотра. Здесь хотелось бы разъяснить отличие личного досмотра, регламентированного административным законодательством и досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности. Последний вид досмотра на таких объектах как, например, вокзал Воронеж-1, обязателен для всех без исключения. А это десятки тысяч людей и еще столько же единиц их багажа в сутки. Проблем и конфликтов хватает из-за правового нигилизма граждан и банального опасения опоздать на поезд. Бывают и преднамеренные провокации, так называемых «потребительских террористов», псевдоблогеров и просто скандалистов. К слову сказать, когда в городе и в области происходили такие печальные события, как взрыв автобуса, вооруженное нападение на отдел полиции, наши пассажиры более ответственно и с пониманием относились к вынужденным повышенным мерам безопасности. Не стоит забывать о том, что в недалеком прошлом вокзал Воронеж-1 стал объектом атаки террористов и, что город пережил четыре теракта на объектах автодорожного хозяйства.

– Если мы говорим об организации работы ПТБ, какие здесь особенности?

– Специфика везде разная. Конечно, серьезнее защищаются крупные и важные объекты транспортной инфраструктуры: вокзалы, мосты, тоннели, ТПУ в отличие от огромного множества станций, остановочных пунктов, перегонов, и это вполне объяснимо. Даже такой крупный холдинг, как ОАО «РЖД» не в состоянии сразу обеспечить защищенность всей сети. Соответственно, и для ПТБ проблемы возникают разные, с одной стороны, легче работать на крупном вокзале, где несмотря на огромные пассажиропотоки, имеются технические средства и возможности с ними работать и люди ведут себя более ответственно. А более мелкий вокзал, где стоянка поезда всего 2-3 минуты и пассажиры бегут на поезд в таком возбужденном состоянии, что любой профайлер усмотрел бы все признаки поведения террориста, имеет другие сложности. Что делать на тех объектах, где оснащенность техническими средствами обеспечения транспортной безопасности оставляет желать лучшего? Работник ПТБ оснащен только ручным металлодетектором, а попасть на станцию беспрепятственно можно буквально в любом месте. Возникает вопрос, о каком досмотре или пропускном режиме можно вести речь? И как работнику досмотра, сопровождающему поезд, досмотреть пассажиров, осуществляющих посадку одновременно в семь вагонов при стоянке поезда в три минуты?

– Есть ли проблемы с персоналом ПТБ?

– Безусловно. Заработная плата не так высока, как хотелось бы, труд тяжелый и ответственный, режим круглосуточный вне зависимости от погодных условий. Далеко не каждый сможет построить общение с пассажирами так, чтобы и добиться выполнения строгих требований закона и сохранить взаимную доброжелательность. Надо сказать, что в этом году мы получили более 40 благодарностей в адрес ОАО «РЖД» за работу ПТБ «Эфес».

Если говорить о функционале работников ПТБ, то они разделены на категории: например, четвертая категория – это ГБР, она направлена на задержание и быстрое устранение угрозы, здесь лучше работать крепким здоровым мужчинам, пятая категория – досмотр, где много сотрудников женщин, которые своей природной приветливостью способны погасить агрессию. Шестая категория – функция наблюдения, собеседования, то есть профайлинг, о котором я уже говорил выше. На железной дороге эта опция пока недостаточно развита, в отличии от авиации, где есть предварительная регистрация, когда человек сдал багаж и готов вести беседы с работником безопасности. На железнодорожном вокзале эта временная буферная зона практически отсутствует. В этой категории работают не психологи, а скорее умудренные приобретенным профессиональным и житейским опытом люди. Седьмая категория – это работники, управляющие техническими средствами – чаще операторы видеонаблюдения, это должны быть люди технического склада ума, которые с компьютером на «ты», при этом имеют хорошее зрение и могут не только отслеживать, но и правильно оценивать важные ситуации на объекте. Кстати, будущее, безусловно за цифровыми технологиями и на некоторых крупных вокзалах уже опробовано интеллектуальное видеонаблюдение, одной из главных функций которого является распознавание и идентификация. Однако эта система требует немалых затрат, и не каждый субъект транспортной безопасности сможет это позволить.

– Словом, ПТБ должны каким-то образом ловко маневрировать между всеми участниками транспортной безопасности, обеспечивая антитеррористическую защищенность.

– В какой-то степени, да, и при этом соблюдать главный принцип сегодняшнего времени – клиентоориентированность. Ведь можно элементарно оградить вокзал колючей проволокой, противотанковыми ежами, поставить вышки, завести служебных собак и наша цель будет достигнута, но мы прекрасно понимаем, что это лицо города, и вокзал должен быть одновременно красивым и функциональным. Пассажир не должен испытывать дискомфорт на вокзале или бояться собаки. А для потенциального нарушителя, ищущего приключений, напротив, эффект присутствия человека в форме действует отрезвляюще, здесь нужна золота середина. Думаю, что решить все спорные и сложные вопросы можно только при тесном сотрудничестве всех заинтересованных сторон и эффективном взаимодействии.

От всей души поздравляю дружный коллектив ПТБ «Эфес» с наступающим Новым годом! Пусть он принесет энергию и удачу! Желаю радости, счастья и безопасности во всех сферах жизни!

Фотографии предоставлены архивом ПТБ.

На дворе третье десятилетие двадцать первого века. Прогресс шествует широким шагом по воронежской земле. Как грибы после дождя, вырастают высотные здания в пределах исторического центра, а на окраинах города создаются целые жилые комплексы, способные разместить население небольшого райцентра. Улично-дорожная сеть Воронежа за прошедшее десятилетие также подверглась существенным изменениям: расширены многие важные с транспортной точки зрения улицы, в отдаленные районы возвращается асфальтобетонное покрытие, невиданное там со времен Советского Союза.

Однако, новые времена приносят не только новые идеи, но и новые проблемы. По данным Росстата за 2020 год число автомобилей в Воронеже превышает 333 тысячи единиц, а также в областном центре есть довольно развитая система общественного транспорта. В местах отсутствия выделенных полос для автобусов и троллейбусов, зачастую, картина складывается более чем печальная, особенно в утренний и вечерний часы пик. Как же избежать транспортного коллапса в нашем мегаполисе? Над этим вопросом ломают голову не только видные государственные мужи, крупные проектные организации (такие, как ООО «ДорМостИзыскания»), но и простые небезучастные граждане. Можно по-европейски ездить на работу на одном автомобиле вчетвером, однако, как показывает практика, такой способ экономии ГСМ и занимаемого места на автодороге слабо приживается в России (то ли из-за отсутствия крупных центров тяготения в большинстве городов, то ли из-за широты русской души и стремления к элементарному комфорту).

Но есть одно средство, которое используют во многих постиндустриальных державах, от социалистической монархии Швеции, до народно-демократического Китая. Это – велосипед. И хотя средство это для нашей климатической зоны сезонное, оно может решить ряд проблем в летний и весенне-осенний период. Во-первых, даже самый тучный велосипедист занимает в пространстве гораздо меньше места, чем самый маленький автомобиль. Во-вторых, решится еще одна остро стоящая в Воронеже проблема – нехватка парковочных мест, как в деловом центре, так и в жилом секторе. В-третьих, велосипедное движение в полной мере укладывается в политику государственной власти, направленную на привитие населению идеалов здорового образа жизни, без финансовых вливаний со стороны самого государства. В-четвертых, отсутствие вредных выбросов от велотранспорта благоприятно повлияет на экологическую обстановку в крупных городах, таких как родной Воронеж. И последнее в списке, но не по важности для граждан – велосипед не требует заправки топливом, цены на которое стремительно растут, вне зависимости от прочих макро- и микроэкономических показателей, что позволит человеку, пересевшему с автотранспорта улучшить свой уровень жизни (хотя, недавнее подорожание моркови, капусты, картофеля и свеклы говорит о том, что «темная сторона» сдаваться совсем не собирается и «заправить велосипед борщом» вскоре может стать не намного дешевле полного бака малолитражки). В общем, всем хорош велосипед – невелик, дешев, экологичен. Понимают это и региональные власти, а также органы местного самоуправления.

Вопрос о развитии вело–транспортной инфраструктуры в Воронеже обсуждается уже довольно давно, однако, количество велодорожек, мягко говоря, оставляет желать лучшего. На начало 2021 года общая протяженность велосипедных дорожек составила лишь 5,3 км, при наличии в городе более 50 тыс. велосипедистов (по данным общественных организаций). Но есть и надежда на развитие! На рисунке приведена перспективная схема веломаршрутов
Воронежа.

Данная схема разработана активистами общественной организации «Велосипедизация Воронежа». Как мы видим, на этой схеме изображены веломаршруты, охватывающие практически весь городской округ. Маршруты для движения велосипедистов пролегают по основным транспортным артериям города и даже на части трассы М-4 «Дон». В случае реализации данной идеи, Воронеж действительно станет комфортным городом для велосипедистов. На велосипеде можно будет попасть практически в любую точку города, количество ДТП с участием велосипедистов значительно снизится (к слову, каждый год таких происшествий происходит по нескольку десятков), экологическая ситуация резко наладится, а здоровых телом и духом людей станет больше. Прекрасная картина для параллельной Вселенной, населенной феями и единорогами. Теперь давайте вернемся в суровую воронежс–кую реальность и посмотрим, как сей продукт, безусловно, богатейшей фантазии разработчиков схемы, вписывается в реалии нашего уголка Мультивселенной.

Проектирование велосипедных дорожек регламентируется Межгосударственным стандартом «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек» (ГОСТ 33150-2014). Данный стандарт гласит:

6.1 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.
На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.
Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные – при возможности по обеим сторонам дороги.
6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).

Исходя из положений вышеуказанного стандарта, можно сделать вывод, что по основным магистралям Воронежа велодорожки можно проектировать только на отдельном полотне и, лишь в некоторых случаях, можно ограничиться выделенной полосой на проезжей части. Однако, архитектура центральной части города не позволяет проложить вдоль автодорог даже дополнительный тротуар, а выкроить полосу у пешеходных зон не позволит тот же ГОСТ 33150-2014, регламентирующий ширину пешеходных дорожек.

Помимо приведенных выше статей, Межгосударственный стандарт предписывает еще ряд требований к устройству велодорожек. Вот некоторые из них:

• На подходах к населенным пунктам численностью населения свыше 500 тыс. человек протяженность велодорожки должна составлять не менее 15 км.
• Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев – 0,75 м; до тротуаров – 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта – 1,5 м.
• Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.

Мы видим, что велодорожка это довольно сложное сооружение, требующее не только места для размещения, но и существенных материальных затрат, связанных с расширением и дообустройством существующей дорожной сети.

Самое время перейти от федеральных нормативных актов к муниципальным. 24 декабря 2013 года постановлением ­Администрации городского округа город Воронеж №1281 была утверждена Муниципальная программа городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы». Это довольно большая программа, рассчитанная на 2014-2024 годы. В ней определена стратегия развития всей транспортной системы городского округа, поднимается большой пласт проблем и рассматриваются пути их решения. Программа включает в себя две подпрограммы: «Развитие дорожного хозяйства» и «Развитие транспортной системы». Нас интересует первая подпрограмма, именно она затрагивает «насущный» вопрос. Итак, что же говорится в подпрограмме «Развитие дорожного хозяйства» о велосипедных дорожках? Во-первых, среди показателей подпрограммы значится: «строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом)». Во-вторых, в ожидаемых непосредственных результатах реализации подпрограммы одним из пунктов является «обустройство 6,3 км велосипедных дорожек». Также, в Приложении №1 «Сведения о показателях (индикаторах) муниципальной программы городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы» и их ­значениях» пункт 13 говорит нам о том, что строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом) должно иметь следующие показатели:
2020 год – 1,78 км
2021 год – 3,7 км
2022 год – 3,7 км
2023 год – 5,4 км
2024 год – 6,3 км
До 2020 года – показатели нулевые.

Таким образом, к 2024 году общая протяженность велосипедных дорожек должна составить 6 300 метров. Велосипедизация Воронежа (не путать с одноименной общественной организацией), похоже откладывается на неопределенный срок. Так что же делать нашим глубокоуважаемым хозяевам стальных коней на мускульной тяге? Как повысить качество их жизни? Правила дорожного движения предлагают следующие варианты движения велосипедистов (в случае отсутствия велосипедных дорожек и выделенных велосипедных полос):

по правому краю проезжей части;

по обочине;

по тротуару (пешеходной дорожке) – в случае невозможности проехать по обочине или краю проезжей части.

На все три суррогатных варианта движения велосипедистов дополнительно налагается ряд существенных ограничений (см. п. 24 ПДД РФ), а также тяжелейший груз ненависти водителей или пешеходов, в зависимости от выбранной траектории движения.
Подводя итог, можно смело сказать, что транспортная среда в нашем любимом городе очень плохо подходит для движения велосипедистов. Возможно, программа развития транспортной системы на следующую десятилетку исправит ситуацию, но только лишь при условии резкого увеличения ее финансирования. Быть может на эту ситуацию стоит обратить внимание мэру города Вадиму Кстенину?

В дополнение к озвученной проблематике хотелось бы упомянуть, что, наравне с велосипедистами, аналогичные «неудобства» испытывают пользователи электросамокатов. Доля таких средств передвижения стремительно растет, т.к. они легкодоступны и пользуется огромной популярностью у самой активной части населения – молодежи. Растет и количество дтп с их участием, в основном из-за движения по краю проезжей части в местах отсутствия иных маршрутов. Разве можем мы и дальше сквозь пальцы наблюдать за этим? Нет! Подрастающее поколение нужно оберегать, ведь, как известно, за ними будущее!

Дабы не заканчивать статью на грустной ноте, хотелось бы привести положительный пример организации комфортной велосреды, пусть и на территории отдельного жилого комплекса. Жилой массив «Олимпийский» в центральном районе города Воронежа стараниями застройщика в достаточном количестве оборудован велосипедными дорожками с асфальтобетонным покрытием, которые дублируются пешеходными тротуарами. Глаз радуется, когда видишь десятки молодых матерей, гордо катящих перед собой детские коляски и, между делом, покрикивающих на не в меру разъездившихся
велосипедистов.

Первую линию для движения метробусов планируют построить в Воронеже к 2025 году. Она станет частью транспортного проекта городской агломерации, соединив главный корпус ВГУ и аэропорт.

Предлагается проложить 22-километровую линию № 1 – от Воронеж­с­кого госуниверситета до аэропорта. Сроком окончания строительства этой линии определяем 2025 год.

Реализация проекта предполагает основательное перестраивание дорожной сети. По расчетам специалистов, предварительная стоимость проекта составит около 10 млрд рублей. Затраты в первую очередь будут связаны с необходимостью электрификации выбранного участка: такой способ позволит сэкономить средства в период эксплуатации, однако увеличит первоначальные затраты.

В агломерации Воронежа направление от ВГУ до аэропорта является самым пассажиронапряженным. На данном отрезке продолжается интенсивная жилая застройка.

На Петербургском международном экономическом форуме губернатор Воронежской области Александр Гусев пообещал, что метробус в Воронеже может появиться уже в ближайшие два года. Кроме того, глава региона отметил, что рассматривается внедрение легкорельсового транспорта, маршруты которого частично будут проходить под землей.

Метробус (скоростной автобус) – способ организации автобусного сообщения. Отличается наличием выделенных полос, преимуществом проезда для автобусов на перекрестках, использованием многосекционных автобусов. В некоторых системах используют станции оплаты: закрытые со всех сторон остановки c билетными кассами и турникетами. Таким образом ускоряется посадка и высадка пассажиров.

Александр Гусев поручил сформировать финансовый план реализации проекта на 2022 год.

По нацпроекту «Безопасные качественные дороги» отремонтировано 252 км региональных дорог, обустроено 24 пешеходных перехода, сделан 51 км тротуаров, отремонтировано 4 мостовых перехода и путепровода, проведен ремонт 135 км асфальтобетонного покрытия. До конца года будет завершено строительство четырёх дорог в Бобровском, Репьевском и Кантемировском районах – об этом доложил руководитель департамента дорожной деятельности Максим Оськин. Он также отметил, что выполненные работы позволили снизить аварийность на дорогах и уменьшить количество ДТП.

Александр Гусев поручил сформировать финансовый план строительства Остужевской развязки на следующий год. В дорожный проект помимо привлечения дополнительного федерального финансирования губернатор распорядился выделить средства из областного бюджета на дорожно-ремонтные работы.

– На 2022 год помимо тех средств, которые будут сформированы в рамках дорожного фонда и субсидий из федерального бюджета, будет выделена дополнительная сумма из областного бюджета на дорожно-ремонтные работы. Но здесь нужны проекты с высокой степенью готовности – работы должны быть выполнены в 2022 году. Кроме того, посмотрим еще раз на инфраструктуру, которая обеспечивает безопасность дорожного движения, и решим, что нам нужно дополнительно сделать, – отметил Александр Гусев.

За все время существования платных парковок, с осени 2018 года, воронежцам выписали 106 млн руб. штрафов за неоплату парковки. В 2020 г. автовладельцы оштрафованы на 10 млн руб., а в 2021 г. – более чем на 90 млн. При этом оплачено штрафов лишь на 50 с лишним млн руб. Такой статистикой поделился мэр Воронежа Вадим Кстенин.

Горожане задали мэру вопрос, будут ли созданы платные парковки в других частях Воронежа. Вадим Кстенин ответил, что такой вариант не рассматривается:
– Нашей задачей было не денег заработать, а упорядочить парковку в центре города и повысить оборот парковочных мест. Раньше в центре припарковаться было невозможно, так как люди оставляли машины и уходили на целый день работать в офис. Сейчас ситуация изменилась, парковочные места есть, – отметил градоначальник.

На вопрос воронежца, не пора ли мэрии самой организовать платные парковки, Вадим Кстенин ответил, что тогда концессионеру придется выплатить 90 млн рублей неустойки. А экономическая эффективность платных парковок весьма сомнительна. Концессионер инвестировал в парковки 116 млн руб., но до сих пор эти инвестиции далеки от окупаемости.

Объявлен конкурс на проведение научных исследований, направленных на создание и внедрение интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в Воронежской городской агломерации.

Под термином «городская агломерация» в данном случае понимается территория, образуемая «ядром» – Воронежским городским округом – и муниципальными образованиями-«спутниками», например – Семилукским и Новоусманским районами.

Разработка ИТС пройдет в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Внедрение ИТС ставит перед собой ряд целей. Среди прочих в их списке:

– повышение уровня безопасности дорожного движения, выработка эффективных решений с целью предотвращения ДТП и минимизация негативных последствий аварий;

– оптимизация условий движения транспортных потоков для повышения пропускной способности автодорог и снижения риска возникновения ДТП;

– повышение эффективности функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры;

– снижение вредного воздействия транспортного комплекса на экосистему.

Создаваемая ИТС должна включать в себя комплекс подсистем, которые, в свою очередь, предполагают работу дополнительного оборудования на воронежских улицах. Речь идет о комплексах светофорного управления, детекторах, видеонаблюдении и «умных» остановках.

Совет Федерации одобрил закон, который наделяет Минтранс РФ правом определять перечень платных услуг на автовокзалах. Министерство также получит полномочия по формированию списка соответствующих тарифов и сборов.

Документ признает утратившим силу положение о том, что условия пользования услугами на автовокзале едины для юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, участников договора простого товарищества, использующих маршрут, в состав которого включен вокзал.

Владелец такого объекта теперь должен будет установить в договоре единые условия пользования платными услугами для тех, кто работает на маршруте. Именно в договоре будут предусмотрены услуги из перечня, который разработает Минтранс. При этом речь идет как об услугах для пассажиров, так и об услугах для транспортных средств и их экипажей. Законом предусмотрен и порядок формирования соответствующих тарифов.

Владельцу объекта транспортной инфраструктуры запрещается навязывать юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям и участникам договора простого товарищества платные услуги, в которых такие лица не заинтересованы и которые не входят в обязательные платные услуги, взимать плату за пользование элементами обустройства автодорог. Закон также обязывает владельца вокзала разместить на своем официальном сайте перечень платных услуг, в том числе обязательных, и тарифов на данные услуги. В случае отсутствия у владельца сайта указанный перечень размещается им непосредственно в здании автостанции, причем в месте, доступном для общего пользования.

Закон призван прекратить практику, когда перевозчики берут процент с каждого билета, тем самым заставляя пассажиров по-разному платить за одни и те же условия перевозок.

По данным Росстата, с конца 2020 года бензин марки АИ-92 подорожал на 8,2 %, бензин марки АИ-95 – на 7,9 %, марки АИ-98 – на 9,8 %, а дизельное топливо повысилось в цене на 9,3 %. Общая инфляция набрала с начала года 7,57 %.

Рост цен на топливо в этом году – мировой тренд. Виноваты в этом, в первую очередь, подскочившие на 50 % нефтяные котировки. Нам от этого не легче, но в сравнении с другими странами подорожание в рознице бензина и дизеля в России незначительно. В странах Европы цены выросли на 20-40 %, в США бензин подорожал на 40-60 % в зависимости от штата.

В прошлом году в период весеннего обвала цен на нефть, стоимость бензина и дизеля на АЗС в нашей стране не изменилась. А вот на подорожание нефти в этом году топливные цены отозвались ростом, хоть и весьма сдержанным. Причина в том, что рост цен на нефть оказался слишком резким, а также в особенностях налогообложения нефтяной отрасли в России.

Подорожание моторного топлива в рознице более чем на 3,5 руб. за год связано с растущим налоговым давлением, которое к тому же не успевает корректироваться вслед за меняющейся конъюнктурой. Правительство сознательно пошло на увеличение зависимости внутреннего рынка России от внешних торговых площадок. И по мере реализации финального витка большого налогового маневра (снижения экспортной пошлины на нефть и роста налога на добычу полезных ископаемых – НДПИ) эта зависимость будет только расти.

Эксперты подчеркивают, что нельзя недооценивать влияние НДПИ на себестоимость производимого топлива. При слабом рубле и нефти за $ 70 размер налога на добычу полезных ископаемых значительно превышает прогнозировавшиеся в начале 2021 года значения ($50-60 за баррель ).

В России также действует демпфирующий механизм, который сглаживает влияние колебаний цен на нефтепродукты в мире на их оптовую стоимость внутри страны. Он компенсирует нефтяникам часть (около 63 %) недополученной прибыли при высоких ценах на автомобильное топливо в Европе, когда они отказываются от экспорта и поставляют бензин и дизель на внутренний рынок.

Но чем выше цены на внешних площадках, тем больше сумма выпадающей прибыли. Действующие сейчас параметры демпфера рассчитывались при цене нефти около $60 за баррель. Естественно, оптовые цены тянут за собой розничные. В течение года рост оптовых цен превышал 20-30 %. По бензину сейчас они снизились, а по дизелю пока остаются на высоком уровне.

C 1 января 2022 г. будут повышены так называемые базовые цены внутреннего рынка (от которых рассчитываются выплаты по демпферу). Для бензина – с 52 300 руб. за тонну до 55 200 руб., а для дизельного топлива – с 50 700 руб. за тонну до 52 250 руб. Это еще больше снизит выплаты по демпферу.

В 2022 г. ситуация в топливной рознице может усложниться. В начале 2022 г. будет планово повышен акциз и на моторное топливо. Его размер уже сейчас примерно в два раза превышает значения, которые были в 2014–2015 годах, и достигает порядка 10 руб. на литр. Рост этого налога не может сказаться на ценах, считают эксперты.

Если цены на нефть в 2022 г. сохранятся на уровне $75 за баррель, а разница между экспортной ценой топлива и биржевой ценой в России, например, на бензин АИ-92 останется на уровне $120 за тонну, то в новых налоговых условиях оптовые цены в январе вырастут почти на 8 %. А поскольку рост розничных цен на бензин директивно ограничен уровнем инфляции, суммарная маржа мелкооптовой и розничной торговли АИ-92 обвалится с текущего уровня в 4500 руб. за тонну до 800 руб., что грозит автозаправочным станциям значительными убытками торговли продуктом.

Существенно снизить риски роста оптовых цен и убыточности розничной торговли могла бы модификация формулы демпфера, считают эксперты. Увеличение части компенсируемой разницы между экспортной ценой и базовой ценой внутреннего рынка для автомобильного бензина позволит существенно снизить риски роста оптовых цен и возникновения убытков в розничной торговле этим ­
топливом.