Воронежский завод как филиал АО «Вагонреммаш» – это предприятие с вековой историей, где старые пассажирские вагоны получают вторую жизнь и начинают новый цикл движения, благодаря технической оснащенности, слаженной работе сотрудников и грамотному управлению. О планах работы завода, новых технологиях и тенденциях развития железнодорожной отрасли мы побеседовали с директором завода Геннадием Ижокиным.
– Геннадий Васильевич, расскажите немного об истории завода. Каким был производственный цикл раньше и сейчас? Наверняка есть различия в технологии ремонта и технических требованиях.
– Во-первых, надо сказать, что на сегодняшний день предприятие «Вагонреммаш» состоит из трех заводов филиалов – Воронежского, Тамбовского и Новороссийского, а руководство нашей компании находится в Москве, обеспечивая заказами свои филиалы. Нашим генеральным заказчиком является «Федеральная Пассажирская Компания» (АО «ФПК») и ремонт вагонов осуществляется согласно плану, который формируется ежегодно, а ремонтные работы распределяются непосредственно внутри трех заводов АО «Вагонреммаш». Мы, например, занимаемся больше капитально-восстановительным ремонтом (КВР) пассажирских и специализированных вагонов, а Тамбовский завод выполняет в большем объеме ремонт КР-1, то есть, более легкий по сравнению с КВР. Что касается изменений в производстве, то это больше относится к оснащенности вагонов, принципам управления их системами жизнеобеспечения и комфорта пассажиров в пути следования. В 2012 году предприятие отметило свое столетие. Завод прошел путь от полукустарных железнодорожных мастерских до крупного предприятия современной транспортной индустрии и постоянно модернизируется, поскольку время не стоит на месте. Сегодня мы стремимся к оптимизации затрат и ресурсов, бережливому производству. Основным достижением работы завода является сохранение кадрового квалифицированного персонала. Более 2 000 человек трудится сегодня на заводе и они являются основным стержнем, движущей силой всего производственного процесса.
– Кстати, каков срок службы вагона до капитального ремонта?
– 28 лет. По истечении этого жизненного цикла мы «реанимируем» вагон и увеличиваем срок эксплуатации до 40 лет. Что интересно, каждый вагон уникален. Казалось бы, к нам попадают два одинаковых типа вагона, но обязательно найдется индивидуальная деталь, или новый узел.
– Над чем завод работал в последнее время?
– Мы успешно освоили капитально-восстановительный ремонт штабных вагонов с отдельным купе для пассажиров с ограниченными возможностями. Кроме того, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на заводе освоено производство по выпуску вагонов насосных станций для пожарных поездов, которые служат на всей сети дорог. Это специальные поезда с двумя цистернами водохранилищами, предназначенные для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ на подвижном составе, объектах железнодорожного транспорта и полосе отвода. Всего в России 307 таких поездов, и наш завод уже модернизировал 100 составов. Если говорить о новых технологиях, недавно мы открыли участки по ремонту биотуалетов, ремонту моноблочных систем кондиционирования воздуха, поскольку сегодня практически каждый современный вагон оснащен подобной конструкцией. Конечно, сначала было непонятно, как ремонтировать такие объекты, но постепенно это превратилось в производственную необходимость и встало на поток. В целом, каждый день появляется что-то новое, и не всегда наши специалисты знают, как отремонтировать тот или иной узел. Тогда мы советуемся с коллегами, вместе принимаем решения, и иногда приходится специально изготавливать какую-то деталь.
– Очевидно, что на предприятии должен быть необходимый складской запас деталей для ремонта, а что вы изготавливаете сами?
– Мы изготавливаем двери, подножки, котлы отопления, сетчатые потолки, резиновые изделия пищевого и непищевого назначения и много разных деталей, в которых время от времени появляется необходимость при ремонте того или иного вагона.
– Если говорить о производственных мощностях, сколько вагонов завод может ремонтировать в месяц?
– Мы можем выпускать до 70 вагонов в месяц, конечно, в зависимости от типа ремонта – если это трудоёмкий КВР, то 10-15 в месяц, если речь идет о КР-1 и КР-2, то гораздо больше. Сегодня загрузка предприятия в среднем составляет 50 вагонов в месяц.
– С чем это связано? И какова динамика по сравнению с предыдущими годами?
– Я начал работу на предприятии в 2008 году, тогда мы ремонтировали до 100 вагонов в месяц! На мой взгляд, объемы сократились вдвое за счет того, что АО «ФПК» закупило много новых вагонов у Тверского завода, соответственно старые утилизировали. И, кроме того, сегодня формирование поездов идет по другому принципу, что приводит к уменьшению схемы поезда. Тенденция списания вагона по сроку службы идет быстрее, чем строятся вагоны. Но, несмотря на новое планирование и современные технологии, нам, безусловно, хотелось бы увеличить количество ремонтируемых вагонов в месяц, к чему мы и стремимся. Возможно, когда построят мост в Крым, загрузка нашего предприятия объектами ремонта заметно возрастет. (улыбается).
– Кстати, если говорить о качестве ремонта, наверняка у вас бывают нарекания?
– К сожалению, такое случается. Хотя мы всегда стремимся к коэффициенту технической готовности не ниже – 0,994, который прописан в договоре с заказчиком. Если он будет ниже, на предприятие возлагаются штрафные санкции. Приятно, что на моей практике он в пределах установленного норматива. Более того, на заводе есть независимые эксперты качества, помимо нашего ОТК, которые представляют интересы заказчика и «РЖД». Без их приёмки нашей продукции мы не можем отправить вагоны в эксплуатацию.
– На ваш взгляд, каковы тенденции развития железнодорожной отрасли в разрезе ремонтно-восстановительных работ?
– Будущее однозначно за новыми технологиями – электроника, автоматизирование систем жизнеобеспечения подвижного состава. Например, сейчас двухэтажные вагоны не имеют генераторов, там стоят щиты с преобразователями и управление идет через локомотив от контактной линии. Соответственно, нет необходимости топить углем, и проводникам облегчается работа, да и культура обслуживания сразу повышается. В будущем так и будет. Железнодорожная отрасль, как и весь мир, идет по пути оптимизации, чтобы как в смартфоне – коснуться пальцем экрана и сразу получить нужный результат.
– Но ведь тогда вам придется перестраиваться на новые рельсы – модернизировать цеха, закупать оборудование, искать специалистов.
– Мы это прекрасно понимаем. Ведь новые технологии – не только двигатель прогресса, но и отличная мотивация для развития и создания здоровой конкуренции среди предприятий, занимающихся ремонтно-восстановительными работами. Мы по-прежнему стремимся занимать лидирующие позиции на рынке, а значит, принимаем новые тенденции времени!
