С 1 июля в Воронежской области отменили 19 пригородных поездов. Изменения коснулись жителей Графского, Латной, Хавы, Лисок, Россоши, Поворино и Нижнедевицка. На этот раз отмена пригородного транспорта произошла относительно безболезненно. Департаментом транспорта и автомобильных дорог Воронежской области совместно с перевозчиком был проведен мониторинг и выбраны наименее востребованные жителями маршруты. В качестве альтернативы были предложены автобусные перевозки, а также дополнительно было пущено еще два ежедневных маршрута поездов.
Тем не менее, жителям некоторых населенных пунктов области пришлось лишиться привычного вида транспорта, изменить свои привычки и график жизни и вспомнить о том, как в начале года 39 регионов лишилось более трехсот маршрутов. Тогда Президент РФ Владимир Путин заявил, что государству придется взять на себя возобновление пригородных железнодорожных маршрутов в тех местах, где у людей нет другой транспортной альтернативы. И вроде бы проблема решилась, хотя, как показывает жизнь, пригородные поезда снова отменяются. В чем же причина, и чего нам ждать дальше?
Пригородные поезда всегда были убыточными, и на протяжении достаточно долгого времени РЖД покрывала эти расходы за счет средств, полученных от прибыльных направлений деятельности, таких как грузовые перевозки. Однако, в 2001 году руководством РЖД было принято решение провести структурную реформу и разделить все перевозки на отдельные виды. При этом прибыль от грузовых перевозок оставалась у РЖД, поезда дальнего следования работали без прибыли, но и без убытков, а вот убыточное пригородное пассажирское сообщение РЖД более финансировать не желало. В течение нескольких лет по инициативе ОАО РЖД формировалась законодательная база, а с 2010 года по стране началось активное создание пригородных пассажирских компаний. Планировалось, что владея в большинстве случаев контрольным пакетом акций этих компаний, ОАО РЖД наделит их имуществом (поездами), которые бесплатно получило от государства в свое время, и они начнут, как частные компании, эффективную деятельность по перевозке пассажиров. При этом законодательно было заложено, что тариф для населения формируют регионы, а если тариф ниже себестоимости услуг перевозчика, то регионы должны субсидировать получающуюся межтарифную разницу.
Что в такой ситуации делать региону? Ведь все эти затраты выставляются ему для компенсации. Резко, в разы, увеличить тариф? Но это значит фактически лишить жителей пригородных поездов, так как ими пользуются в основном наиболее социально незащищенные слои населения. В этом случае люди перестанут ездить, а пригородные пассажирские компании заявят, что доходы упали, расходы остались те же, так что регион становится должен еще больше.
Акционерное общество «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» (сокр. АО «ППК «Черноземье») – компания, занимающаяся предоставлением транспортных услуг в сфере пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на территории ЦЧР. Предприятие создано на полигоне Юго-Восточной железной дороги с участием в уставном капитале ОАО «РЖД», Тамбовской, Липецкой, Белгородской и Воронежской областей. АО «ППК «Черноземье» является дочерним зависимым обществом ОАО «РЖД». Зарегистрировано 27.12.2010 г.
Тем временем, регионы вынуждены сокращать свои расходы на пригородное железнодорожное сообщение, отменяя поезда. В принципе, к настоящему моменту, большинство регионов отменило все маршруты, которые принципиально не затрагивают уклад жизни людей.
Последние три года региональные власти озабочены оптимизацией маршрутов пригородных поездов. С каждым годом их количество сокращается на 10-15 процентов, но средства, которые запрашивает РЖД и ППК «Черноземье» с Воронежской области не опускаются ниже 400-450 млн. рублей.
После февральского вмешательства Путина проблемой урегулирования взаимоотношений между регионами и ОАО РЖД занялось Правительство РФ. Приняли ряд мер, которые напрашивались с самого начала деятельности по разделению РЖД на РЖД и ППК. Ввели нулевую ставку НДС на услуги РЖД пригородным компаниям. Этим решением сэкономили десятки, в некоторых регионах сотни миллионов рублей (Воронежская область – около 110 млн). Но не стоит забывать, изначально этого НДС не возникало. Возило людей одно ОАО РЖД, налога не было. Разделили РЖД на РЖД и ППК, между ними возник НДС, который оплачивать обязаны регионы.
Вторая мера, которую приняло Правительство РФ, это снижение льготного коэффициента для РЖД за пользование инфраструктурой с 0,25 до 0,01.
Казалось бы, хорошее решение, которое позволило сэкономить регионам сотни миллионов. Однако, коэффициент 0,01 действовал и в предыдущие годы, пока само Правительство в январе не подняло его до 0,25. А потом отменило свое решение.
А в марте 2015 года Правительство РФ приняло еще одно решение, касающееся пригородных перевозок. Регионам, которые отказываются платить ОАО РЖД в полном объеме, пригрозили лишением федеральных денег на дорожное строительство. Этим решением проблему вновь загнали вглубь: регионам, конечно, пришлось согласиться, написать гарантийные письма. При этом далеко не факт, что такие средства у регионов найдутся. Брянской области, например, вместо прошлогодних 22 миллионов придется заплатить более 400 в этом году. Сможет ли потянуть область такую крупную, да еще и резко свалившуюся на нее сумму?
И без того тяжелое положение Воронежской области осложняется еще одним неудобным моментом – поскольку 60% пригородного сообщения Центрально-Черноземного региона приходится на Воронежскую область, то согласно учетной политике пригородной пассажирской компании, на нее относится ровно такая же доля всех непроизводственных расходов перевозчика.
Казалось бы, все по-честному, тем не менее, здесь есть одно «но». Расходы на обслуживание электричек далеко не всегда тождественны их доле. Действительно ли Воронежская область должна оплачивать, предположим, прохождение обучения курских работников железной дороги?
Анализируя ситуацию с пригородным сообщением в Центральном Черноземье нельзя не отметить, что благодаря твердой позиции правительства Воронежской области, в регионе в целом сохранена привычная для пассажиров маршрутная сеть – отменено 24% от объемов 2012 г. (для сравнения – в Липецкой области – 73%, В Белгородской – 56%, в Тамбовской – 51%, в Курской – 65%). Руководство региона намерено и впредь проводить политику защиты пригородного железнодорожного сообщения, побуждая руководство РЖД и ППК к повышению эффективности их деятельности. Методы могут быть различными – от судебных разбирательств до создания конкурирующего, независимого от РЖД перевозчика.
Конечно, многое будет зависеть от позиции железнодорожников на 2016 год. Если им удастся снизить свои расходы, это позволит поддержать отрасль.
