Метро – как виток эволюции. Проект «воронежской подземки» медленно, но верно приближается к реализации

Весной этого года Воронеж сотрясла перспектива возвращения строительства метрополитена в список обсуждаемых вопросов. В августе компании «Киносарг» было дано техническое задание на выполнение работ по технико-экономическому обоснованию создания системы скоростного рельсового пассажирского транспорта на территории городского округа город Воронеж. В документе должны быть учтены такие пункты, как  анализ градостроительной ситуации в районах проектирования, прогноз пассажиропотоков и их центров тяготения, анализ земельных участков и объектов недвижимости в зонах предполагаемого строительства, оценка воздействия на окружающую среду, расчет стоимости строительства с учетом затрат, связанных с изъятием объектов недвижимости и проч.

Тема строительства сегодня покрыта завесой тайны, приоткрыть которую постарался профессор Владислав Петрович Подольский.

_{Владислав Петрович Подольский, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительства и эксплуатации автомобильных дорог» ВГТУ.}

– Пару лет назад мы встречались с Вами. Тогда вы познакомили нас со схемами воронежского метро, разработанными компанией «Киносарг». Насколько сильно сегодняшние планы отличаются от тех?
– По сути принцип остался тем же. Единственное, что добавился узел в районе вокзала «Воронеж-1».

– Казалось бы, размещение транспортного узла в районе железнодорожного вокзала – правильное решение. Почему до этого оно не планировалось?
– Дело в том, что авторы проекта рассчитывали, что в скором времени основная загрузка перейдет на вокзал «Воронеж-3», станцию Придача. Расположение крупного транспортного хаба в центре города является не очень удобным и с точки зрения его расширения, и с точки зрения безопасности.

– Вы по-прежнему считаете, что город «потянет» затраты, связанные со строительством настоящего метро?
– Основной метод строительства воронежского метро – это «стена в грунте». Суть метода заключается в том, что узкие и глубокие траншеи разрабатывают под защитой бентонитовой суспензии, которая оказывает избыточное гидростатическое давление на вертикальную поверхность, что способствует укреплению стен и оберегает траншею от разрушения.

Стена в грунте может возводиться глубиной до 40, а при использовании спецоборудования – до 60 метров, а ширина траншеи при этом может быть очень узкой – от 0,4 м до 1 м. Стена становится ограждающей конструкцией, а кроме того, может выполнять функцию несущего элемента подземных сооружений.
Основным преимуществом данного метода является тот факт, что он может применяться практически в любых нескальных грунтах, кроме рыхлых насыпных, текучих и плывунных. Наиболее эффективно использование метода в сложных гидрогеологических условиях при относительно неглубоком залегании водоупорных грунтов, a также вблизи зданий или их фундаментов.
Также данный метод сократит стоимость одного километра строительства примерно в 3 раза.
Вообще, воронежское метро вполне может стать самым дешевым проектом подземного транспорта по стране. У нас замечательные геологические условия в отличие от Москвы, Нижнего Новгорода или Санкт-Петербурга.

– Как вы думаете, существует на сегодняшний день практический смысл в сотрудничестве с иностранными компаниями именно по метро?
– Несомненно, иностранным, тем же японским компаниям, есть чем с нами поделиться. В первую очередь это технологии: то же автоматизированное управление, снимающее вопрос влияния на безопасность человеческого фактора и т. д.

– Есть ли у Воронежа шанс построить метро быстро?
– Если проект получит статус уникального и сложного решения на государственном уровне, то у нас появится возможность совмещать некоторые этапы проектирования со строительством, что позволить сократить строительство первой очереди до 3-5 лет.

27 октября в рамках форума «Строительство. ЖКХ» прошла конференция на тему «Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры» в качестве одного из докладчиков, выступал Игорь Олегович Березин, директор компании «Киносарг». Он сообщил слушателям о том, что на сегодняшний день завершено технико-экономическое обоснование проекта. Специалистами были проанализированы все пути решения транспортной проблемы:
– Для каждого конкретного города нужна оптимальная транспортная система. Тот трамвай, который существовал у нас – полностью изжил себя. Городу не нужен транспорт, который будет двигаться со скоростью 10 км/ч и занимать дополнительное городское пространство. Метрополитен – по сути является большим современным шагом развития транспорта, следующей ступенью эволюции после трамвая.
Также Игорь Березин уточнил, что первой веткой Воронежского метро станет «Московско-Авиазоводская, которая свяжет Северный микрорайон от Областной больницы с Левым берегом. При этом для осуществления проекта потребуется строительство дополнительного метромоста, который будет проходить параллельно Вогрэсовскому.

_{Игорь Олегович Березин, директор компании«Киносарг»}

Тем не менее, строительство метро в Воронеже обещает быть достаточно экономичным:
– Параллельно с нами идет обсуждение проекта метро в Ростове-на-Дону, строительство которого уже по предварительным подсчетам обойдется значительно дороже из-за менее благоприятных геологических условий.
Таким образом, проектная стоимость строительства первой очереди метро в Воронеже протяженностью 20,2 км оценивается в 43,7 млрд рублей.

_{Виталий Александрович Долин, главный инженер компании«Киносарг»}

Еще одним путем экономии должно стать использование систем автовождения поездов, что позволит экономить до 180 млн в год. В своем докладе Игорь Олегович также упомянул, что рассчитывает на частно-государственное партнерство в этом проекте, а также помощь японских коллег.
Несмотря на то, что часть предварительных работ уже проведена и перспективы строительства получили широкую огласку, судьба воронежского метро еще будет решаться, ведь впереди нас ждет согласование проекта с Минтрансом и другими инстанциями.

Тем не менее, хорошим знаком стало заявление мэра Воронежа Александра Гусева, уже на другом мероприятии, проходившим в рамках Форума, который отметил, что «на сегодняшний день мы как никогда близки к началу реализации этого проекта», имея ввиду легкорельсовый транспорт – от метро до монорельса. «Подключились наши коллеги из правительства области в части поиска источников финансирования. Один из них – Фонд прямых инвестиции РФ, с которым ведутся переговоры», – заявил Александр Гусев.