Сегодня традиционные таксопарки по всей стране бьют тревогу: профессия таксиста, выполняющего заказы на «казенной» машине с традиционными «шашечками», вымирает, на их смену приходят диспетчерские службы. Однако так просто они не хотят оставлять свои позиции: собираются в профсоюзы, бастуют, пытаются собрать лобби.
Основной тезис «шашечек»: еще несколько лет и вы останетесь один на один с агрегаторами, которым демпинг уже будет не выгоден и тогда они будут диктовать свои условия.
Для того, что бы понять, может ли такое случиться и стоит ли этого вообще бояться, стоит разобраться, каковы принципы работы рынка такси сегодня.
«Шашечки» против «роботов»
Традиционное такси — это автопарк, диспетчерская служба и штат водителей, которые «катают» пассажиров на машинах компании, и отдают им около половины выручки. Компании в свою очередь, полностью обслуживают свои автомобили, многие из них берут на себя контроль за водителями, например, проверяют их перед сменой. Естественно, такое удовольствие выходит клиенту недешево – добраться от Юго-западного района до конца Северного выйдет порядка 400 рублей.
Но в последние годы, таксопаркам на пятки наступают, так называемые, диспетчерские агентства, такие как «Сатурн» или «Везет». Они сотрудничают с «частниками», которые занимаются извозом на своих автомобилях. При этом, существует ряд требований, предъявляемых к автомобилю. Перед заключением договора с водителем, его машину осматривают, так что покалымить на дедушкином «Москвиче» не удастся. Когда водитель готов приступать к работе, он уведомляет эсэмэской службу, после чего на него начинают переключать заказы. Условия работы у разных диспетчерских служб разные, но смысл остается один – водитель делится фиксированной суммой за то, что на него переключают заказ. Например, в такси «Везет» у водителя, работающего от случая к случаю, за каждый вызов недавно списывалось с карты по 20 рублей, если он работал весь день с него снимали всего 150 рублей за сутки, для таксистов, работающих месяц подряд, есть еще более выгодное предложение (с ростом цен эти тарифы периодически меняются). Таким образом, у диспетчерских служб сформирована целая тарифная сетка. Цену за извоз называет диспетчер, за попытки «мухлежа» и вымогательства с клиентов, водителя наказывают – могут даже снять с заказов.
Клиенты любят подобные такси за дешевизну – сегодня это от 150 до 250 рублей за вызов по городу. Однако, возникает другой вопрос: кто отвечает за действия таких водителей? Как они платят налоги? Являются ли они зарегистрированными предпринимателями? Большинство из них скорее всего – нет, для диспетчерской службы нет такого обязательного условия для сотрудничества. При этом компания целиком снимает с себя ответственность за качество перевозки.
Вот вам пример, взятый с официального сайта компании: «ООО «Везет» безвозмездно для Заказчика принимает от Заказчика информацию о заказе и передает перевозчику (фрахтовщику) и при этом не является фрахтовщиком, перевозчиком, экспедитором или иным участником гражданских правоотношений, кроме как посредником, бесплатно передающим заказ и называющим рекомендованную стоимость услуги такси перевозчика (фрахтовщика), которая формируется исходя из тарифов, установленных перевозчиками (фрахтовщиками), оказывающими Заказчику услуги такси.»
Выходит, что диспетчерская служба просто оказала нам бесплатную услугу, вызвав для нас машину и назвав примерную стоимость, а что это за машина и сколько с нас возьмут в конце пути, будет зависеть от совести водителя и нашей удачи.
Однако, воронежский рынок пассажирских перевозок вскоре ожидает прибавление.
На пятки диспетчерским службам наступают крупные федеральные международные агрегаторы. На сегодняшний день это Яндекс.Такси, Get и Uber.
Первым и пока единственным участником этого «триумвирата», вышедшим на воронежский рынок стал «Яндекс».
Кто есть кто, или Тройка агрегаторов
«Такси работает в Воронеже с декабря 2012 года, – говорит Элина Ставиская, менеджер по работе со СМИ компании «Яндекс». – Это был третий город, в котором запустилось Яндекс.Такси после Москвы и Санкт-Петербурга. Буквально неделю назад Яндекс.Такси запустился в Новосибирске, в ближайшие дни мы запустим сервис еще в одном городе. До весны планируем нарастить число городов присутствия до 25. На данный момент Яндекс.Такси работает в 13 российских городах: Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Сочи, Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Воронеже, Перми, Уфе, Кисловодске и Туле».
По сути «Яндекс.Такси» – это диспетчерская служба, работающая как с частными извозчиками, так и с таксопарками. Всего к «Яндекс.Такси» подключено более 30 тысяч машин из 450 таксопарков и диспетчерских. Система их работы еще более оптимизирована: заказ можно осуществлять и принимать через мобильное приложение. Сервис доступен в мобильном приложении для смартфонов на базе iOS и Android, а также в веб-версии. Однако, требования к частным извозчикам, у данного сервиса, несколько выше. Это, прежде всего, наличие автомобиля классом не ниже «Хёндэ Солярис» и не старше четырех лет; наличие лицензии такси; водительский стаж не менее трёх лет; наличие планшета с сим-картой и GPS-навигацией или телефона на базе системы Android; пополнение счета через QIWI кошелек.
Однако для самого «Яндекса» серьезным вызовом стало появление в Москве сервиса GetTaxi израильского предпринимателя российского происхождения Шахара Вайсера (один из его основных инвесторов – Леонард Блаватник, занимающий 39-е место в глобальном рейтинге Forbes, состояние $18,7 млрд). До выхода в Москве летом 2012 года GetTaxi успел обкатать сервис в Израиле, Лондоне и Нью-Йорке.
Если «Яндекс.Такси» работает как агрегатор, то есть заключает договоры с таксопарками и виртуальными диспетчерскими, передает им заказ и на этом его функции заканчиваются, то GetTaxi (как и Uber, и Wheely) использует другую бизнес-модель. Этот сервис совмещает функции агрегатора, диспетчера, службы поддержки пользователей, а также занимается наймом и подготовкой таксистов. Поэтому и комиссия с заказа у него выше. «Яндекс.Такси», по словам источника в компании, получает 6% без НДС от таксопарка, а GetTaxi – 15% от водителя. И, конечно, Вайсер делает акцент на том, что его компания общается с водителями напрямую и следит за качеством их работы. При таком уровне капитализации и скорости развития израильского гиганта возможно, что в ближайшее время, он вместе с американским Uber придет и в Воронеж.
Uber, в свою очередь, является продуктом компании Google. Водитель и клиент, также находят друг друга через приложения. Для подключения водителю необходимо предоставить: свидетельство о регистрации транспортного средства, водительское удостоверение, полис ОСАГО, паспорт, фотографии автомобиля внутри и снаружи (сегодня компания работает только с иномарками не старше 2012 года), пройти обязательные собеседование и тренинг и в тот же день можно приступать к работе. Однако в течение месяца водитель обязан предоставить лицензию и справку об отсутствии судимости. Постоянным водителям компания помогает оформить лицензию бесплатно, остальным она будет стоить 5000 рублей. В некоторых случаях аккаунт водителя может быть заблокирован, например – за низкий рейтинг, не активность более 14 дней, грубое общение с пользователем, наличие рекламы или символики других служб такси, а также за прием наличных денег от клиента в счет оплаты поездки.
Где зарыта собака
Казалось бы, что плохого в появлении недорогих, современных и демократичных альтернативах традиционному такси? Однако недовольными оказываются сразу несколько сторон.
Самыми обиженными в данной ситуации остались, конечно же, традиционные таксопарки. Годами они пополняли и обновляли свой автопарк, обслуживали машины, платили налоги, подбирали таксистов, проверяли их, и оставляли себе примерно 50 процентов от каждого заказа. Конечно, сегодня они не могут понизить свои цены до уровня агрегатов. Заказов становится все меньше, таксопарки вынуждены объединяться под одной диспетчерской службой.
В этом году ни один таксопарк не купил ни одного автомобиля, – говорит совладелец воронежской службы такси «Успех», Алексей Костюк. – Если так пойдет и дальше, если ничего не будет предпринято, в ближайшее время таксопарки исчезнут и тогда агрегаторы начнут диктовать свои условия, а вернуться к таксопаркам будет уже не так просто, все-таки это очень большие расходы.
Второй недовольной стороной, как ни странно, становятся водители. Ни к кому не привязанный, на собственном автомобиле, с гибким графиком и с большим процентом от выручки, водитель, конечно, может создать иллюзию, чуть ли не успешного предпринимателя. Если бы не одно но: фиксированная цена агрегатора. В период кризиса, цена на бензин становится все выше, клиент становится все прижимистей, а компания, желая получить больше клиентов, снижает свои тарифы. Эти факторы сдавливают бедного водителя тисками: за последние пару лет, если еще и учесть инфляцию, водитель остался только с половиной своей прежней выручки. Водители больших городов, которых там набралось уже десятки тысяч, то там, то здесь бьют тревогу, сначала забастовки прошли в Испании и во Франции. Во Франции таксистское лобби даже добилось своего, поставив Uber фактически вне закона. В начале года в канун дня Всех влюбленных, забастовали и московские водители. Возможно, в скором будущем подобные акции покатятся как снежный ком по российским городам-миллионникам, к коим принадлежит и наш Воронеж.
Еще одна сторона, в руках которой как раз находятся весы – это государство. Сегодня, не доводя ситуацию до предела, начинают просыпаться и представители власти.
Активно рассматривается проект обновленного закона о такси, на слушаниях в Общественной палате РФ, которые проходили летом. Его сильно раскритиковали, естественно не без участия таксомоторного лобби. Представители наиболее вовлеченной в эти распри московской мерии согласились с тем, что диспетчерские службы обязаны попасть в правовое поле – на данный момент посредники, связывающие клиента с водителем, не несут правовой ответственности за оказанные таксистами услуги.
Более того, в августе Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ уже проводила проверку соблюдения антимонопольного законодательства сервисами заказа такси Uber, GetTaxi и «Яндекс.Такси», и хотя проверка никаких нарушений не выявила, для тройки сервисов эта ситуация уже стала звоночком о том. что скоро их вгонят в определенные рамки.
Другое дело – это диспетчерские службы, которые не требуют с водителей лицензии и прикрываются тем, что они всего лишь оказывают безвозмездную услугу информирования и не несут никакой ответственности за отношения между водителем и пассажиром. Здесь, пока диспетчерские службы еще не оказались «прописанными» в законе о такси, был бы смысл начинать с водителей, которые таксуют без лицензий. Но выявить таких нарушителей, возможно только контрольной закупкой. Однако, неизвестно, кто и как ее будет осуществлять, ведь для такого рода мероприятий требуется задействовать довольно большой штат сотрудников. При этом в ГИБДД постоянные сокращения, а подразделения Минтранса или ОБЭП также вряд ли возьмут на себя эту миссию.
В предчувствии скорой войны
С другой стороны, как бы ни возмущались владельцы таксопарков и сочувствующие им, нужно понимать, что рынку такси уже никогда не быть прежним. Да и нужно ли это?
Даже если в дальнейшем стоимость услуг «частников», работающих с агрегаторами вырастет (ведь не может же демпинг длится вечно), все равно цена здесь будет ниже чем у традиционных «шашечек», да и конкуренция уже между крупными сетями не даст нам платить больше, чем эти услуги стоят на самом деле.
Гораздо больше волнует вопрос участия местных и федеральных властей в этом нарастающем противостоянии.
Конечно, когда заводишь разговоры о такси с их постоянными пассажирами, понимаешь, что у каждого из них тысяча разнообразных историй о наркоманах и уголовниках, психах и ловеласах, обманщиках и действительно неплохих ребятах. Но эти истории касаются как нелегалов и частников от агрегаторов, так и представителей уважающих себя таксопарков, катающих клиентов под фирменными «шашечками». Вопрос заключается в том, чтобы минимизировать количество первых по отношению к последним, что невозможно без хотя бы минимального контроля со стороны государства. И здесь, конечно же, нас смущает правовой вакуум в котором оказались диспетчерские службы.
Диспетчерские службы стали разрастаться и укрепляться на рынке не вчера, и даже не год назад, при этом законодательная машина до сих пор никак не реагирует на появление нового участника ни на федеральном, ни на местном уровне, хотя этот вопрос напрямую касается и безопасности граждан, и экономической безопасности и вопросов помощи воронежским предпринимателям. И если год назад мы еще могли посмотреть, как ситуация будет развиваться дальше и надеяться, что некоторые игроки сами решат обезопасить свой бизнес и начнут предпринимать какие-то попытки работы над качеством и законностью услуг, то сегодня у нас остается не так много времени для того, чтобы не получить что-то вроде транспортного коллапса, когда количество недовольных увеличится в разы и главным пострадавшим станет уже не таксист, а потребитель. И избежать этого можно лишь в том случае, если где-то наверху поймут, что обязать агрегаторов работать с лицензированными водителями сегодня гораздо важнее, чем обсуждать принятие фирменного цвета для автомобилей такси.
