Крылья города

Сегодня, когда воронежец, при наличии определенного количества денежных средств, может позволить себе утром выпить кофе в Воронеже, а вечером поужинать на знойном тропическом курорте, самое время вспомнить, с чего начиналась воронежская авиация, каким долгим и тернистым был путь от ярмарочной забавы до огромной инфраструктуры, которая уже к концу 80-х годов прошлого века  обеспечивала перелеты  граждан в разные точки Советского Союза.

Первые шаги к небу
Как обычно, все начиналось со зрелища:в 1909-10 годах в Воронеже, Курске, Орле, Ельце, Тамбове демонстрировались полеты авиаторов. Они носили преимущественно рекламный характер, и за присутствие на полетах взымалась плата. Впервые воронежцы увидели аэроплан-«этажерку», который пилотировал известный борец и авиатор Иван Заикин, на местном ипподроме в 1910 году. Но постепенно авиация стала превращаться из диковинки в необходимое для нужд государства транспортное средство. Поэтому появления аэропланов в последующие годы были довольно частыми, а во время империалистической и гражданской войн стали обычными. В ходе гражданской войны авиация несколько раз сыграла немаловажную роль для Красной Армии на территории нашей области. Например, это доставка в Богучар командира участка Малаховского, установление связи богучарцев с Южным фронтом, разведка движения Мамонтова под Козловом и т. д. Активно действовала авиация Белой гвардии.
В ранние советские годы наступил следующий немаловажный этап широкого использования авиации, а именно сельскохозяйственный. Первые же опыты использования аэропланов для борьбы с вредителями полей и лесов (1930 год) и для регулярной воздушной связи показали несравненные преимущества самолетов там, где требовалась быстрота операций и преодоление серьезных препятствий. Широкому развертыванию строительства и использования гражданского воздушного флота предшествовала настойчивая авиапропаганда, осуществлявшаяся вначале обществом «Друзей воздушного флота» (ОДВФ), затем Авиахимом, ОСХ и, наконец, ОАХ. За время с 1924 по 1931 год в в нашем регионе этими организациями было проведено свыше 300 полетов, во время которых проводилось «воздушное крещение» рабочих и крестьян, совершались продолжительные агитполеты. Советский гражданин к тому времени уже был убежден: авиация – самое надежное орудие связи.
Начало регулярных работ в области сельского хозяйства относится к концу 1931 года, когда была создана станция сельскохозяйственной авиации. В 1932 году сельскохозяйственная авиация впервые провела в более или менее широком масштабе весенний аэросев. Аэроплан с большим успехом использовался при сверхранних посевах (в грязь). Осенние посевные работы 1932 года проводились в Воробьевском, Калачеевском, Инжавинском, Байчуровском зерносовхозах и Дрязгинском и Юрьевском совхозах Махортреста. Кроме сева, сельскохозяйственная авиация применялась для высева минудобрений, борьбы с заморозками, регулирования таяния снега и т.д.
В том же году самолеты впервые в области обработали десятки тыс. га болот и водоемов, зараженных малярийным комаром. Обследование площадей, обработанных весною в районах Липецка и Воронежа (2820 га), показало стопроцентную гибель личинок малярийного комара. Самолет обрабатывал в час 450 га водной поверхности.
Успехи первого применения авиации в сельхозработах оказались настолько впечатляющими, что с 1933 года сельскохозяйственная авиация развертывается в самостоятельную базу с пятикратным увеличением самолетов.
Также в 1929-30-е годы в области впервые была применена аэрофотосъемка. Для нужд землеустройства здесь было заснято 7000 кв. км. Известно, что в эти годы аэросъемку проводила специальная экспедиция, где пилотом был известный русский летчик Константин Константинович Арцеулов.

Первый аэродром
Первый аэродром располагался на лугу, в пойме реки Воронеж, неподалеку от Успенской церкви. Авиарейсы осуществлялись самолетами Р-5, У-2, К-5 и позднее на АИР-6. Из-за разлива реки весной в период сильного половодья взлет был невозможен и тогда полеты осуществлялись с военного аэродрома. Отправление на Москву  по нечётным, а на Сталинград – по чётным числам.
В 1933 году через Воронежскую область проходят магистрали Москва-Орел-Харьков-Ростов-на-Дону-Минеральные Воды и Москва-Мичуринск-Тамбов-Воронеж.
Подготовку летных кадров для гражданской авиации вела Тамбовская авиашкола, являющаяся крупнейшей в СССР. В распоряжении Воронежского центрального аэроклуба имелись самолеты, несущие гражданскую авиаслужбу. Аэроклуб проводил подготовку летных кадров без отрыва от производства.
В первоначальной подготовке кадров большую роль играл авиаспорт, который получил распространение  после 1923 года, когда в бывших губернских городах Воронеже, Курске, Орле и Тамбове были созданы кружки моделистов, а затем и планеристов. В 1924 году в ЦЧО было два кружка планеристов и три – моделистов, в 1928 году – 3 и 27, и в 1933-м – 5 и 57, соответственно, охватывавших до 900 человек. Наиболее мощные сети кружков были в Борисоглебске и Воронеже (11 и 10).

Приведем отрывок из воспоминаний одного из воспитанников аэроклуба, Владилена Вячеславовича Кострыкина:
«Аэроклуб располагался на месте современного военкомата Центрального района. Во дворике стоял самолет Ут-2, сейчас на его месте бронетранспортер.
Мы зашли к начальнику, майору авиации, Герою Советского Союза. Через два дня, пройдя необходимых специалистов, я сдал врачу аэроклуба результаты медкомиссии и получил заключение о пригодности к летной службе.
На следующий день после моего поступления в аэроклуб начались тренировочные полеты инструкторского состава. Всем свободным от учебы и работы необходимо было явиться на аэродром для помощи техникам в подготовке самолетов к полетам, сопровождении самолетов, «стартёрами», финишёрами».
Так началась новая жизнь… В середине мая 1949 года в воронежском аэроклубе начались тренировочные полеты. Было 6-7 групп по 15-20 человек. Самолетов было 7-8. У меня было много свободного времени, поэтому я всегда находился на летном поле, которое располагалось на месте нынешнего садоводческого кооператива «Авиатор» и занимало все поле от Задонского шоссе до леса, т. е. практически территорию современного аэродрома.
Еще одна памятка о старом аэродроме – лесополоса, проходящая сейчас на повороте Задонского шоссе в аэропорт, справа от дороги. Она была высажена выпускниками 1949 года и предохраняла от выдувания огороды жителей хутора при пробе и прогреве двигателей самолетов».

Аэродром «А»
В 30-х годах XX века воронежский гражданский аэропорт было решено перевести на военный аэродром «А», где 2 августа 1930 года на учениях Московского военного округа был совершен первый в мире групповой парашютный десант. Об этом говорит памятный знак, установленный возле Воронежской государственной академии искусств.
Одним из первых отечественных самолетов гражданского назначения был самолет К-1, созданный Харьковским КБ, которое возглавлял известный конструктор Константин Алексеевич Калинин (1889-1938), В 30-е годы работавший на Воронежском авиазаводе.
На аэродроме «А», который в 1930-е годы считался запасным аэродромом 11-й Воронежской авиабригады тяжелых бомбардировщиков, в 1937 году испытывались различные модификации самолетов конструкции А.С. Москалева, изготовленных на Воронежском авиазаводе.

С этого аэродрома совершил полет первый в мире самолет космической схемы со стреловидными крыльями конструкции А.С. Москалева – «Стрела».
Аэродром на окраине города неподалеку от отведенного под кладбище (нынешнее «Коминтерновское») места, долгое время был отправной точкой многих авиамаршрутов. А в августе 1939 года на День авиации произошел случай, о котором долго говорили в городе. На трибуне стояло высокое начальство, в том числе комдив С.П. Денисов – командующий 2-й Армией особого назначения, которая базировалась в Воронеже в районе нынешней улицы Космонавтов. Один из планеристов, показывая свою удаль, пролетел всего в метре над трибуной, сорвав с головы командующего головной убор. Пилот приземлился прямо на кладбищенские кресты и с ужасом ждал развязки. Как вспоминал «герой»: «Хоть сразу рой себе могилу!..»
Спас его сам Денисов, ходатайствовавший о минимальном наказании лихому воздушному извозчику».
Широко использовалась в это время и санитарная авиация.

Вот, что рассказывает о своей работе воронежский врач Анна Андреевна Русанова:
 «Перед Отечественной войной был создан специальный отряд самолетов У-2 для срочной медицинской помощи.
В 1939-41 годах я очень часто вылетала в районные больницы на операции в белых закрытых самолетах санитарной службы и в открытых фанерных У-2.
Впервые я полетела в Задонск, примерно 40 минут лета. Я боялась лететь и со стесненным сердцем вошла в маленький домик аэропорта, в комнате которого было несколько высоких широкоплечих мужчин. Когда я подала путевку начальнику аэропорта майору Хомякову он спросил, взглянув на меня: «Раньше летали?» «Нет. Первый раз». Что-то мелькнуло на его лице: «Ребята! Подберите снаряжение!» Все оживились и быстро принесли огромный комбинезон и валенки 45 размера.
«Неужели нет поменьше?» – «У нас все ребята рослые». – «Может быть, не обязательно это надевать?» – «Замерзнете. Вы легко одеты».
Пилот Коваленко, с которым я летела, повернул ко мне веселое загорелое лицо и спросил: «Готовы?» «Да», – ответила я, замирая от страха. Он крикнул: «Контакт!» «Есть контакт!»
Пропеллер завертелся, затрещал, и самолет запрыгал по взлетной дорожке, ветер ударил в лицо. Высунуться из-за козырька не давал сильный поток встречного воздуха. Необычайный плотный ветер, или воздушный ток, прерывал дыхание. Но как необычайно и легко чувствовалась высота. Страх прошел. Ветер пахнет высотой. Перед глазами у меня ориентир – широкая спина пилота. И для себя я с первого полета выработала позицию: «В углу сидела Акулина – ждала» (было такое стихотворение: «В углу сидела Акулина – ждала. Вдруг застукала машина – пошла»). Упадем – не упадем. Спина спокойна. Глаз в зеркальце. Значит, ничего.»

Война
Краевед и военный журналист Александр Гринько писал: «Там, где сейчас высятся корпуса жилых и общественных зданий Северного микрорайона, где пролегли широкие улицы Хользунова, Лизюкова, Жукова, еще не так давно был аэродром. Во время Великой Отечественной войны аэродром у Задонского шоссе стал ареной ожесточенных наземных боев… Ночью красноармейцы рыли от своих окопов проходы к позициям противника и затем атаковали его гранатами. То же самое делали и немцы.

Гитлеровцы неоднократно пытались полностью овладеть аэродромным полем. Исключительно напряженным был день 12 августа 1942 года. Гитлеровцы атаковали с утренней до вечерней зари, в течение 16 часов. Одну колонну вражеских танков и автоматчиков сменяла другая, третья, четвертая… десятая… одиннадцатая… Воздух полон самолетов с черными крестами. Наши воины несли большие потери, но не отступили ни на шаг.
В 3-й роте 14-й истребительной бригады не осталось ни одного человека, который не был бы ранен или контужен. Третья часть личного состава погибла. Но враг не прошел.
Так вспоминает те времена Федор Иванович Титов:
 «…Нас отобрали в группу лучших и обучали скоростным методом. В апреле 1941 года учеба закончилась и нас отвезли в боевую часть. Присвоили сержантское звание. В боевой части самолеты ДБА, ДБ-1.Переучились на эту машину и тут началась война.
Сразу попал в группу «ночников». 10 экипажей сержантских было. Отправили в Рязанскую школу. Долго в Рязани не пробыли, нас эвакуировали в Среднюю Азию. Закончили ночную подготовку. Прибыл в  Монино в действующий полк. Дальняя авиация. Подчинялась только Ставке Верховного Главнокомандующего. 1 августа 1942 года выполнил первый боевой полет. А когда немцев от Москвы отогнали, установилась линия фронта.
Когда прибыли в боевую часть, опять переучивались — на самолеты Ил-4. Один полет в зону, и все – лети. На Ил-4 всю войну и провоевал.
На 10 экипажей, что со мной пришли, остался мой один целиком и старшина из другого экипажа.
До конца войны весь мой экипаж уцелеет, лишь моего первого штурмана взяли на повышение. Со вторым новым экипажем сделал 99 боевых вылетов.
На бомбардировщике Б-25 (американская помощь, по лендлизу) я был инструктором. Но ходил и на задания: бомбил немецкие войска рядом с линией фронта.

…Был такой случай. Только вышли на боевой разворот, по правой плоскости, по борту очередь. Я летел со своим экипажем, но 2-м пилотом – майор, он до этого замполитом был. А замполитов ликвидировали, нужно было переучивать или в наземные войска, или на летчика. Майор Соломка его звали.
При выходе к цели «мигалка» мигает. Отбомбились. Только мы развернулись, и нас засекли. Сразу очередь нас прошила, но я успел в управление вцепиться. Смотрю: по приборам все нормально. А чуть прошли по курсу – масло упало. Когда сели, потом увидели, что пробило трубку в маслооткаточной магистрали. Масло циркулировало, но шло не в радиатор, а через дырку. Давление падает… Зашли, и сели, а тормоза… не действуют! Аварийный?! Но… с левого сиденья не дотянуться до ручки. А Соломка растерялся. Я изловчился, поймал аварийный тормоз. Все получилось. Вылезли. После этой атаки, оказалось, был ранен стрелок. Хотя в полете до него все равно было не добраться, он – в хвосте. Его ранило осколком в щеку и в ногу ниже колена.
Меня же за войну ни разу даже не ранило. Мне легко давалось освоение полетов. Пилотировал свободно. А насчет ранений – конечно же, это и везение, и мастерство».

Смена дислокации
Конец 1940-х годов. Закончилась война. Страна понемногу залечивала раны. В Воронеже, еще лежавшем в руинах, тем не менее, уже возобновил свою деятельность гражданский аэропорт.
На авиапредприятие не вернулись с кровавых полей войны многие работники. Их имена высечены на гранитном обелиске, установленном на территории аэропорта. А те, кому посчастливилось в победном 45-м возвратиться домой, да еще перед этим, как начальник отдела кадров М.И. Печковский, оставить свою подпись на стене Рейхстага, и в мирное время оставались примером образцового выполнения своего служебного и человеческого долга.
С ростом объемов выполняемых авиационных работ, увеличением самолетного парка назрела необходимость строительства воронежского аэропорта. Место для него было выбрано за чертой города (Задонское шоссе), там, где раньше располагался военный аэродром «А».

На аэродроме было две полосы. Первые, деревянные, здания аэропорта были построены сразу после войны. В одном из финских домиков располагались бухгалтерия и отдел кадров, в другом – технический состав. Аэропорт являлся тогда отдельной организацией, в состав которой входили штурманская, диспетчерская, медицинская службы, связь, ГСМ, и подчинялся он Московскому управлению транспортной авиации.
Руководил аэропортом в то время Николай Александрович Копылов.
Постепенно аэропорт преобразился, появились кирпичные здания. Принял первых пассажиров аэровокзал, начали действовать станция техобслуживания, автобаза, учебные помещения. В 1940-60-е годы в аэропорту работало 450-500 человек.

Из воспоминаний Валентины Петровны Аблаевой:
«В 1949 году я прибыла в аэропорт Воронежа по направлению Управления гражданской авиации на должность техника ГСМ. На сентябрь 1955 года в аэропорту стояло три Ан-2, один Як-12 и 10 По-2. Летали на Москву, Ленинград, Сочи, Минск, Киев, Симферополь – это пассажирские. Грузовые рейсы выполнялись на Ли-2 до Свердловска и Челябинска. Основные маршруты: Воронеж-Пенза-Казань-Ижевск-Свердловск и Воронеж-Пепза-Куйбышев-Уфа-Челябинск. Годами летали в Челябинск в район Кыштыма, где, как выяснилось много лет позднее, было много «Чернобылей».
Штурманскую службу 169-го лётного отряда с конца 1940-х годов возглавлял Д.И. Мильман, а с начала 1960-х годов – Г.А. Кошелев».

Из воспоминании Игоря Борисовича Меркулова:
«В Воронеж я пришел переводом в 1959 году и сразу был назначен начальником службы перевозок аэропорта. В городе наше агентство ютилось в небольшой комнатке на Плехановской улицe, напротив Детского мира; потом мы получили прекрасное помещение рядом.  На автовокзале,на железнодорожном вокзале, на Левом берегу были открыты дополнительные филиалы».
Только представьте себе: в то время, из Воронежа можно было долететь прямым рейсом до райцентров, например, до Калача или до Павловска.
Тогда Ли-2 только летали, локаторов не было. Гроза по трассе – полеты задерживаются – вспоминал Меркулов, – Когда задерживались рейсы на юг, на Сталинград и т.д., то пассажиры перерасчетов не брали, ждали, нужен был ночлег. А у нас тогда гостиница была всего на 12 мест. Выпросили в первый же год палатки, и там, где был штаб легкого отряда, поставили эти палатки и сделали временную гостиницу. А на следующий год Борисов добился, чтобы выделили две сборные казармы. Это 1963 год. Собрали и сделали приличную гостиницу. А во второй казарме сделали штаб отряда. Очень много работали в этом отношении…»

Газета «Коммуна» в номере от 4 февраля 1967 года сообщала: «Гражданской авиацией за 1966 год перевезено 294,2 тысячи пассажиров. 6078 тонн почты и груза. Сельскохозяйственной авиацией обработано 634,6 тысяч гектаров посевов колхозов и совхозов области».
В коллективе хорошо помнят и чтут своих ветеранов, которые, преодолевая трудности, многое сделали для того, чтобы воронежское авиапредприятие стало одним из ведущих в Управлении центральных районов. Это командир летного отряда А.И. Пиколенко, начальник аэропорт В.Н. Федорченко, руководитель полётов И.С. Бочаров, авиатехник З.Г. Шведов, командир ЛО А.П. Шаповалов, водитель З.В. Поваляев, начальник цеха малой авиации А.М. Акимов, начальник аэропорта А.А. Каплунов.

Новый Аэропорт
Увеличение потребности в авиатранспортных услугах, необходимость более широкого применения авиации в сельском хозяйстве, естественно, вызывало увеличение парка самолетов. Так к концу 1960-х годов возникла острая потребность в появлении более современного и крупного аэропорта.
Общее руководство строительством нового аэропорта осуществлял командир Воронежского объединенного авиа-
отряда заслуженный пилот СССР Николай Васильевич Борисов.
В строительстве многих объектов участвовал весь личный состав авиапредприятия. Постоянный контроль и необходимую помощь оказывали Управление центральных районов, Министерство гражданской авиации, местные советские органы.
Работа шла очень быстро. Весной 1972 года переехала авиационно-техническая база, позже было построено здание АТБ. В службе работало около 500 человек. По словам начальника ЛТБ Г.Г. Резникова, «там мы работали, окрылённые новыми хорошими условиями, в том числе тем, что перешли с грязи на бетон на взлетной полосе…»
Было увеличено количество мест стоянок самолетов с 24-х до 35-ти. Приобретены и установлены на территории склада ГСМ три вертикальных резервуара по 2000 кубов для хранения авиатоплива. 15 горизонтальных резервуаров под авиабензин. Завершено строительство ранее начатых объектов – таких, как здание МСЧ, здание профилактория, убежище на 700 человек, здание местных воздушных линий, технический домик в цехе №2 АТБ, ангар-укрытие на два самолета Ту-134. Начата прокладка трубопровода для подачи газа. В последующие годы построена и введена в эксплуатацию новая котельная.
Когда произошло столкновение самолета Ан-24 с забредшими на ВПП лошадьми, принадлежавшими жителям расположенного неподалеку села Айдарово, сразу же было принято решение об установке проволочного и бетонного ограждений по всему периметру аэродрома в целях создания условий для безопасных полетов.

С нового аэродрома осуществлялись регулярные пассажирские рейсы на самолетах Ан-24, Ту-134 в Москву, Ленинград, Мурманск, Киев, Минск, Смоленск, Симферополь, Одессу, Полтаву, Хмельницкий. Минеральные Воды, Сочи, Геленджик, Анапу, Жданов, Калугу, Тбилиси, Сухуми, Ереван, Актюбинск, Ташкент, Свердловск, Новосибирск, Красноярск, Уренгой, Норильск, Куйбышев, Астрахань, Баку, Целиноград, Алма-Ату. Аэропорт «Воронеж» был связан со всеми столицами союзных республик и южными городами-курортами.

Летчики-спасатели
21 февраля 1990 года в Липецке произошло ЧП: трактористу практически полностью оторвало руку. Из Липецка с пострадавшим на борту в Воронежскую областную клиническую больницу вылетел вертолет Ми-2…

Вспоминает В.Г. Кислый, бывший в то время руководителем полетов:
«Мною была получена информация о том, что из Липецка на Воронеж идёт санитарный вертолет, на борту которого находится тяжелобольной в критическом состоянии (оторвана рука). Жизнь больного решали минуты. С целью экономии времени для спасения жизни больного, мною было принято решение посадить вертолет не на аэродроме, а в непосредственной близости от областной больницы прямо на полотно автомобильной дороги – Задонское шоссе. Я выехал к месту предполагаемой посадки, была перекрыта автомобильная дорога. Вертолет совершил посадку в указанном месте. Таким образом, была спасена жизнь человека. Позже я узнал, что пострадавшему не только спасли жизнь, но и пришили полностью оторванную руку…»

В 1983 году, в большое половодье, на Дону в районе с. Новоживотинное, где строился мост через реку, волной сорвало 30-тонный плавучий кран на 12 понтонах; с высоко поднятой стрелой громадину крана понесло по течению. Появилась угроза мосту у города Семилуки. Было принято оперативное решение разбомбить «плавучий таран» с военного вертолета. Вели вертолет диспетчеры воронежского аэропорта, потому что у военных с ним не было прямой связи. Мост спасли.

Перевозки
Сотрудники предприятия вспоминают о трудностях середины 1980-х, когда был апогей перевозок. В аэропорту негде было ступить. Ежесуточно отправляли 3300 пассажиров, в основном на юг отдыхать, а если прибавить провожающих и встречающих – 6-7 тысяч. Это все нужно было организовать, всех накормить, обеспечить транспортом для приезда и отъезда. Порой до 90 самолетов одновременно висело в воздухе.
В конце 1980-х – начале 1990-х из Воронежа совершалось порядка 120 и более вылетов в сутки! Только в Москву было 11 воронежских рейсов и 8-9 транзитных! Большие нагрузки и ответственность ложились на плечи сотрудников всех служб аэропорта.

Из воспоминаний Валентины Семеновны Просветовой:
 «В то время бортпроводников было 12 человек. Отбирали по конкурсу: красивых, здоровых. После принятия на pa6oтy отправляли в Москву в учебно- тренировочный центр. Обучали правилам обслуживания. Историю городов, куда летим, историю и географию Воронежской области должны были знать подробно.
Помимо работы в салоне, мы несли ответственность за груз, почту, багаж. В 1980 году обслуживали Олимпиаду. Летали из Воронежа в Минск, оттуда в Москву, потом в Воронеж – возили олимпийцев…»

Коллектив службы питания аэропорта был хорошо известен в городе, постоянно занимал призовые места, награждался грамотами, ценными подарками, переходящими красными знаменами – от предприятия, от треста, от Управления.
Штат службы питания состоял примерно из 200 человек. Обслуживали большое количество пассажиров, работников аэропорта, которых в то время было 2,5 тысячи. Было несколько точек: рабочая столовая аэропорта, профилакторий на 50 посадочных мест; кафе, ресторан и 3 буфета в аэровокзале. Ресторан работал до 21 часа, буфет и цех бортового питания – круглосуточно. Цех бортового питания готовил горячий рацион для дальних рейсов.

Шестой континент
В 1970-72 годах организация обеспечения авиационными специалистами арктических и антарктических экспедиций была передана в Управление центральных районов Арктики. В то время по регламенту были допущены самолеты Ан-2, Ан-24, Ил-14. А самолеты Ил-1-1 и Ан-24 в то время были только в Воронеже, Мячково и Быково.
С той поры заявки на кадры для антарктических экспедиций стали обыденными в Воронежском объединенном авиаотряде. Десятки воронежцев помогали полярным научным исследователям в освоении ледового материка.
И хотя суровые условия проживания и работа в непривычных условиях полярной зимы были трудны для воронежцев, они в один голос говорят, что отправились бы туда снова, чтобы испытать себя, ощутить всю прелесть громоздящихся ледяных торосов и вида сполохов полярного сияния.
Механики и связисты, техники и инженеры важных для жизнеобеспечения поселков специальностей на разное время отправлялись к дальним берегам, к Южному полюсу Земли.

Так вспоминает свою работу Василий Алексеевич Столбовских:
 «Меня направили в 1974 году в Антарктиду на один год по обслуживанию Ил-14 В мои обязанности входило обеспечение запчастями. Помимо запчастей, на дизельный теплоход «Обь» загрузили разобранный самолет Ан-2 и на специальную площадку поставили вертолеты. Корабль после разгрузки пошел дальше в Мирный, а авиация осталась на «Молодежной», где стояло три самолета Ил-14. В мои обязанности входила их подготовка после зимы.  «Восток» – самая южная станция, «полюс холода», где зафиксирована температура -87,3 °С, там повышенное разрежение, электромагнитное излучение. Зимовщиков опуда вывозят желтыми, бородатыми. По возвращении – 9 месяцев адаптации…»

Необходимо отметить, что нередко нашим специалистам приходилось решать непростые задачи в ситуациях, связанных с военными действиями в тех или иных странах. В разные годы пилоты и специалисты «Воронежавиа» трудились в Гвинея-Бисау, Нигерии, Ливии, Судане, Анголе, Лаосе.
Воронежские специалисты оказались востребованными и в таких ответственных сферах деятельности как организация работы советского Аэрофлота по зарубежным перевозкам.

От «Перестройки» к рынку
С конца 1980-х – начала 1990-х годов, в связи с общим ухудшением экономической ситуации в стране, многие, даже крупные предприятия бывшего СССР не смогли удержаться «на плаву». А удержавшиеся с трудом сводили концы с концами, потеряв рынки сырья и сбыта, многолетних партнеров, отлаженные связи и т.д.
Все это в полной мере относится и к такому крупному предприятию как Воронежский аэропорт. Для погашения образовавшихся у предприятия долгов постепенно распродавалось имущество: из парка в 60 самолетов у авиаотряда осталось лишь 8, были проданы многие здания и сооружения – склад горючесмазочных материалов, топливно-заправочный комплекс, аэродромное РСУ, кафе на площади аэровокзала. Но, несмотря на вырученные от продажи средства, долги предприятие погасить не сумело.
Оставшееся хозяйство тоже, как говорится, не радовало глаз: текли крыши, требовали срочной замены целые километры коммуникаций, бедствовала аэропортовская гостиница. За десятилетие не было закуплено ни одной единицы наземной и аэродромной техники. Из-за сократившихся объемов работы, невыплаты заработной платы при стремительно растущей инфляции резко сократился штат работников – от коллектива осталась практически лишь треть.

Тем не менее, оставшиеся сотрудники не опускали руки, пытались координировать свою деятельность в соответствии со складывавшейся в экономике и обществе ситуацией.
Изменялась и  организационная структура предприятия. Так, Воронежский объединенный авиаотряд с апреля 1997 года стал Открытым акционерным обществом «Авиакомпания «Воронежавиа». В конце 1990-х годов из авиакомпании начали выделяться отдельные структурные звенья, приобретавшие статус самостоятельных предприятий.
К 2004 году руководящую роль в деятельности воронежского аэропорта играет «Авиакомпания «Полёт».  Регулярные рейсы выполняются в Москву, Санкт-Петербург,  Ереван, Мюнхен, Прагу, Кустанай, Екатеринбург, Норильск. Чартерные рейсы – в Анталию, Стамбул и Ларнаку. Пассажиропоток – 150 000 человек в год. Но, как монополист, «Авиакомпания «Полёт» блокирует допуск в аэропорт других авиаперевозчиков.  К 2006 году отсутствие финансовых вливаний в инфраструктуру аэропорта приводит к критическому износу (68%) основных фондов. Предприятие – на грани банкротства.
В 2008 году была начата реконструкция аэропорта. В планы по реконструкции входила замена покрытия и удлинение ВПП до 2600 м (удлинение более 2600 м затруднительно, так как аэропорт с одной стороны граничит с федеральной автотрассой М4, а с другой с оврагом перед Воронежским водохранилищем). С 2010 года, после окончания основных работ на взлётной полосе, её технические характеристики позволяют принимать самолёты Boeing 737 и Airbus A320, грузоподъёмность которых близка к отечественному Як-42 эксплуатировавшегося аэропортом ещё при СССР.

Вместо заключения…
В августе 2013 года инвестором Воронежского аэропорта официально стала «Финансовая компания «Аксиома» и оперативное управление было передано УК ООО «АВИАСЕРВИС».  В настоящее время продолжается реконструкция аэродромного комплекса второго этапа, которая расширяет его возможности по приёму и обслуживанию современных типов воздушных судов большей пассажировместимости и повышенной комфортности. В 2015 году аэродром принимает воздушные суда семейства Boeing и Airbus. Действительно, за последние 2 с половиной года в наш аэропорт пришло больше десятка авиакомпаний, активно ведутся работы по модернизации аэровокзального комплекса, самолеты из Воронежа полетели во Вьетнам и Индию.

Но, положа руку на сердце,сегодняшние достижения, которым мы так радуемся и которых мы так ждем, кажутся весьма скромными по сравнению с тем размахом, с каким жил наш аэропорт в советские времена. Стоит только подумать, о том, что тридцать лет назад воронежский студент мог со скидкой 50% по студенческому билету сесть в самолёт и навестить бабушку в Самаре, как создается ощущение, что всё это время часы в аэропорту шли вспять. Та скорость, и тот энтузиазм с которыми строились аэропорты 60, 40 лет назад, не сравняться с сегодняшними. Ведь несмотря на проводимую модернизацию, воронежцы до сих порпользуются весьма неудобным советским терминалом, а цеха бортового питания на нашем аэровкзале так и не появилось.
Удастся ли нашему аэропорту снова принимать более миллиона пассажиров в год? И кто, будут эти люди? Кто сможет позволить регулярно летать из регионального аэропорта по сегодняшним ценам? Куда, кроме дорогих заграничных курортов (количество которых сократилось), мы сможем вылететь из Воронежа? Откроется ли хотя бы половина утерянных за 30 лет внутренних направлений? Вопросов гораздо больше чем ответов. И пока мы их ждем, в утешение нам остается лишь одно – ностальгия по былой славе и заявления авиаперевозчиков о скором появлении «дешёвых» билетов в Сочи.